Állomás kereső:
Állomások listája
Vasútvonalak listája




Minden jog fenntartva.
© 2005-2018.
Felhasználónév:

Jelszó:

Regisztráció
Vissza
Hozzászólások listája

A hozzászólások időben csökkenő sorrendben olvashatók egymás alatt, vagyis a legfelső a legfrissebb. Hozzászólást küldeni egy állomáshoz az állomás saját oldalán is lehet.
A hozzászólás mellett lehetősége van mindenkinek saját képét feltölteni az állomáshoz. Várjuk mindenkitől szeretettel saját készítésű képeit!


   [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] ...   Utolsó Következő

Őrlőmű    cd196, ma 15:10.56   Válasz írása
Az előbbi videóhoz az egyik hozzászóló azt írja, hogy a Sobrit is itt forgatták. 2002-ben. Igaza lehet:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLhX6dF0ZqdJ7yOh6qjASCJ9PViS79NpeI
http://wikimapia.org/14101803/hu/%C5%90rl%C5%91m%C5%B1
http://www.karpat-medence.hu/c.php?c=matra-orlomu
 
Őrlőmű    cd196, ma 14:58.04   Válasz írása
Bejárás: https://youtu.be/x2m-OvbtuRk?t=9m50s
 
Sárkánytanya    Endre, ma 00:13.44   Válasz írása
Sercaia halta valószínűleg a régi Sárkány állomással és nem Sárkánytanyával azonos, itt áll a III. osztályú épület a megállóban, illetve a menetrendek is ezt látszanak alátámasztani.
Az 1934-es menetrendben csak Sercaia szerepel 8 kilométerre Mundrától. Amikor a negyvenes években megépült a persányi vonal, akkor építhettek egy új elágazó állomást, ekkor jelent meg Sercaia halta és Sercaia a menetrendekben.
Sárkánytanya pedig talán itt lehetett?: https://goo.gl/maps/sMzDXHpXPpG2
 
Ruszt-Szentmargitbánya    korpi41, tegnap 21:46.07   Válasz írása
Az út és a vasút helyes egymáshoz viszonyított helyzete az 1941-es katonai felmérésen látszik. Az őrháznál a közút mellé fordult a vasút.
http://mapire.eu/hu/map/hungary1941/?layers=osm%2C111&bbox=1846852.217802204%2C6072556.514640093%2C1855580.3709695174%2C6076684.114167493
 
Ronaț Triaj Grupa D    VT22, tegnap 13:31.32 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Javítva Grupa D-re
 
Üzbég    cd196, tegnapelőtt 14:58.31 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Bizony, itt a menetrendet, távolságokat meg vasúttörténetet kell nézni, nem a helynévtárat, pláne nem ezek torz lenyomatait a Gugliban. ; )

Térkép a helyről: http://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C69&right-layers=osm%2C112&bbox=2003845.1186263165%2C6163574.409772074%2C2008995.0634070304%2C6168208.404611863
http://chartae-antiquae.cz
 
Tiszolc    cd196, tegnapelőtt 13:20.35 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Tiszolc állomás délről épült, ebbe szintén a déli végén (vagyis talán nem is a végén, hanem a nyugati oldalán, délnyugat felől) kötötték be az északnyugatról érkező vonalat. A SŽ alagutat épített, hogy az utóbbi vonal az állomás északi végébe érkezzék, így átmenő állomás legyen, de nem csak dél felé, hanem délkeletre kiágazva Nagyrőce felé (legutóbbi végül nem épült meg).

http://wikimapia.org/#lang=fr&lat=48.688836&lon=19.926410&z=16&m=b&show=/25817028/hu/Tiszolci-vasúti-nyomvonal-korrekció-kezdete
http://rail.sk/skhist/tunely/174.htm
http://chartae-antiquae.cz/
http://iho.hu/hir/a-sohasem-befejezett-gomori-osszekoto-vasut-141127
 
Erdőköz    cd196, tegnapelőtt 13:01.06 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Innentől Tiszolcig volt fogaspálya. https://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C67&right-layers=here-aerial%2C69&bbox=2216807.2092164736%2C6220056.586055021%2C2221383.876285048%2C6224059.975411457
https://horehronie.sk/sk/novinky/120-vyrocie-zubacky-pohronska-polhora-zbojska-tisovec/
https://www.zubacka.sk/sk/galeria/zubacka-na-historickych-fotografiach/
 
Fenyves SK    cd196, tegnapelőtt 12:55.32 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
https://www.zubacka.sk/sk/blog/jazdy-parnej-zubacky-a-historickych-vlakov-v-roku-2017/

Parné vlaky: Tisovec - Zbojská a späť

Sezónne parné vlaky idú v dňoch 7.5., 28.5., 3.7., 6.8., 20.8., 3.9. a 17.9.2016 podľa nasledovného cestovného poriadku:
Stanica Prích. Odch. Prích. Odch.
Tisovec 09.00 12.00
Tisovec-Bánovo 09.25 09.27 12.25 12.27
Zbojská 10.00 13.00

Zbojská 10.15 15.05
Tisovec-Bánovo 10.45 10.47 15.35 15.37
Tisovec 11.10 16.00
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6054-Jazdy-parnej-zubacky-Tisovec-Zbojska-Pohronska-Polhora-v-roku-2016/
 
Boba    cd196, tegnapelőtt 12:41.37 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Köszi a választ.
Szerintem ehhez nem felújítás kell, hanem biztber. Ez szabályozási kérdés, aminek előfeltételei vannak, de én a sebességet nem érzem közéjük tartozónak, pláne nem az ideiglenes lassújelet.
Itt azt írja, hogy valahol három párhuzamos egyvágányú volt:
http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=20499316&t=9005494 http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=20526945&t=9005494
 
Nagyszabos    cd196, tegnapelőtt 12:34.32 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.

Szakaszok

Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)

Története

Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése

A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.

Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.

Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.

Érdekesség

A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források

Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
 
Nagyrőce    cd196, tegnapelőtt 12:34.07 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.

Szakaszok

Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)

Története

Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése

A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.

Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.

Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.

Érdekesség

A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források

Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
 
Tiszolc    cd196, tegnapelőtt 12:33.50 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.

Szakaszok

Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)

Története

Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése

A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.

Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.

Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.

Érdekesség

A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források

Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
 
Selmecbánya    cd196, tegnapelőtt 11:09.13 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
1. Továbbra sem hagy nyugodni, hogy szerintem a selmeci keskenynyomközű állomás végén levő hatalmas támfal hídfő-ellenfal volt-e. Megint belefutottam egy ilyen térképbe, ami ezt sejteti – de lehet, hogy hibásan: http://­igrek.amzp.pl/­details.php?id=14371

2. Egy rakodót ábrázol ez a vasúti térkép a vonalon: Borovka (Ladestelle). http://­igrek.amzp.pl/­details.php?id=117700­84
Amúgy a Gulík-féle térképen is volt egy eddig az oldalon nem szereplő szolgálati hely: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5919-Zeleznice-Slovenskej-republiky-na-stenu/

3. A Klinger-tavat építő vasútról, ha valahol valaki lát valamit, érdekelne:
http://www.rail.sk/­­arp/slovakia/­history/­h475.htm
https://translate.google.hu/translate?hl=hu&sl=sk&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.rail.sk%2F%C2%AD%C2%ADarp%2Fslovakia%2F%C2%ADhistory%2F%C2%ADh475.htm
 
Boba    andras1, tegnapelőtt 00:25.49 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
A jelenleg is jobb állapotban lévő NY-i vágány épült később, valamikor a 80-as években, ha jól tudom. A régebbi vágányt ha felújítanák, kitűnő kétvágányos pályaszakasz lehetne, mint pl. Szombathely és Porpác között.
 
Ágcsernyő    cd196, 2018.04.16 16:25.02 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
http://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C69&right-layers=osm%2C112&bbox=2459632.0510536386%2C6175596.115071747%2C2464781.9958343524%2C6180230.109911537
http://chartae-antiquae.cz
 
Nyárilegelő    cd196, 2018.04.16 15:37.52 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Használható, teljes url:
http://turizmus.gemenczrt.hu/gemenci-erdei-vasut/menetrend/
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_tel_tavasz.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_nyar_mkanap.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_nyar_hvege.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_osz-tel.pdf

Minden vonat minden nap megáll.

https://www.kisvasut.hu/gemenc
https://www.kisvasut.hu/view_cikk.php?id=3410
 
Nagyrezét    cd196, 2018.04.16 15:36.29 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Használható, teljes url:
http://turizmus.gemenczrt.hu/gemenci-erdei-vasut/menetrend/
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_tel_tavasz.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_nyar_mkanap.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_nyar_hvege.pdf
http://turizmus.gemenczrt.hu/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Menetrend_2018_osz-tel.pdf

Minden vonat minden nap megáll.
 
Temeskenéz    cd196, 2018.04.16 15:27.31 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
A tervrajzokon Knéz néven szerepel.

Később Kenézfalva is volt a falu neve.
Ez utóbbit még nem láttam vasúti szolgálati hely neveként dokumentumban.
 
Jánosháza    cd196, 2018.04.16 14:39.49 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Jelentős szelvényhiba van Nemeskeresztúr felé. A szelvénykövek sorban: 88, 89, 89/1, 89/2, 89/3, 89/4, 89/5, 89/6, 90, 91…; a 89/6-s hibaszelvény és 90-es szelvény között 48 méter távolság van (89 és 90 között: 648 m).
 
Porcsalma-Tyukod    cd196, 2018.04.16 12:30.27 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Kisvasút is volt: https://www.kisvasut.hu/vasutlista/view_vasut.php?kat=4364|&lang=hu
 
Porcsalma-Tyukod    cd196, 2018.04.16 12:28.44 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
„Amikor viszont a jegyvizsgáló úr benyitott a fülkénkbe, én éppen egy kötőjeles nevű állomáson, méghozzá Porcsalma-Tyukodon váltott kéregjegyet nyomtam a kezébe.

Nagyon morcosan és gyanakvóan nézegette, biztos is vagyok benne, hogy szerinte át akartam verni. Aztán nagy nehezen kibökte: „Hol van az a Porcsalma-Tyukod? Még sohasem hallottam róla.”

Mit is válaszolhattam volna mást: „Hát közvetlenül Ököritófülpös mellett!”

Ekkor aztán már kiöntötte a szívét a jévé: „Ne szórakozzon velem, hallja!”

De gyorsan lenyugtattam: „Nem szórakozok, kérem, tessék megnézni a száztizenhármas menetrendi mezőt!”

A kalauz elővette menetrendjét, és kikereste a „távolkeleten” található, azaz a Mátészalkától a román határ felé vezető vonalat és felderült: „Jé, tényleg! Milyen hülye állomásnevek vannak arrafelé!”

Így aztán békében váltunk el egymástól, a porcsalmai kéregjegy pedig bekerült a gyűjteményem többi darabja közé.”
http://iho.hu/blogpost/koti-120406

Porcsalmai kéreggel nekem is volt bajom, de akkor a kallert a saját menetrendje sem nyugtatta le, pedig Tirpákiában voltunk, tehát a közelben!
 
Boba    cd196, 2018.04.16 10:28.31 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Kerestem, melyik az A és melyik a B vágány, de ha már máshol utánajártam, megosztom itt is.

http://web.archive.org/web/20180416081550/https://www2.vpe.hu/document/24/mav_2009_vgz_kiutalt_090409.pdf
„Állomásköz: Celldömölk Boba
Celldömölk rendező 430., 431. számú kitérőjén. ("A" vágány) (…)
Celldömölk rendező 432. számú kitérőjén. ("B" vágány)”

http://web.archive.org/web/20090102233736/http://allomasok.uw.hu:80/details.php?image_id=169
A rajz alapján a 430-as kitérő a Boba–Celldömölt rendező állomásköz jobb vágányában van.

A feltételezésem szerint a B vágány van a felvételi épülethez (Boba, Celldömölk rendező, Celldömölk) közelebb (nyugati oldalon), az A vágány távolabb (keleti oldalon).

Kérem a megerősítést, cáfolatot.
Még fontosabb lenne: vajon melyik vágány épült utóbb, és mikor?

Jól tudom, hogy még mindig párhuzamos egyvágányú pálya?
Köszi
 
Balatonfőkajár felső    xentes, 2018.04.11 20:38.41 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Vajon meddig lesz ilyen állapotban, ha nem lesz személyzet az állomáson (lásd. Átlátszó.hu-s választ) ??
 
Balatonfőkajár felső    Endre, 2018.04.11 19:59.28 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Lebontották és újat építettek:
https://index.hu/sport/2017/fina_vizesvb_budapest/2017/07/15/balatonfokajar_vizes_vilagbajnoksag/
https://kimittud.atlatszo.hu/request/balatonfokajar_felso_2?unfold=1#incoming-14099
 
Ronaț Triaj h.    cd196, 2018.04.11 14:51.58 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Vajon melyik Ronaţ szolgálati hely volt előbb? És amíg nem volt, addig itt nyíltvonali kiágazás volt, vagy párhuzamos egyvágányú pálya?

http://maps.nypl.org/warper/maps/14494#Preview_tab
http://earth.unibuc.ro/harti/
 
Ronaț Triaj Grupa Dumitru    cd196, 2018.04.11 14:29.59 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
A Dumitru csak a betűzési ábécében használt kiejtése a D jelű vágánycsoportnak.
Meglep, ha ez így volt leírva bárhova, és érdekel! ; )
https://en.wikipedia.org/wiki/Romanian_alphabet#Phonetic_alphabet
https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_betűzési_ábécé


 
Fótújfalu    ChGeri, 2018.04.10 14:51.19 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Azóta az épületet - ha jól emlékszem - teljes egészében elbontották.
 
Valkány megálló    cd196, 2018.04.10 11:00.13 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
http://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C67&right-layers=osm%2C69&bbox=2268268.8125308324%2C5777210.3284510635%2C2273418.7573115462%2C5782169.180661064
 
Bodrogkeresztúr    László András, 2018.04.06 19:40.41 (elfogadott hozzászólás)   Válasz írása
Nagyapám Goda Ferenc váltókezelő volt a II. őrhelyen illetve málházóként is tevékenykedett. 1944-ben ment nyugdíjba. Háza ma is áll a Vasút utca 3. sz. alatt. 1925-ben épült. A vasút engedélye az építéshez megvan a családi levéltárban de a Nyugati pályaudvarnál a levéltárban is feltalálható.
 
   [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] ...   Utolsó Következő