Régóta tervezzük már, hogy kibővítjük az oldalt a Trianon előtti Nagy-Magyarország teljes területére, és a meglévő struktúrát bővítve a határon túli, egykor Magyarországhoz tartozott vasútállomásokat és vasútvonalakat is szerepeltessük az oldalon. Hosszas előkészületek után most úgy érezzük, elérkezett az idő, hogy a tettek mezejére lépjünk.

A bővítés megvalósítását több lépcsőben képzeltük el kivitelezni, közben több szempontot tartva szem előtt. A teljes határon túli állomáshalmaz, amellyel most hirtelen bővíteni szeretnénk az oldalt, becsléseink szerint kétszerese a jelenleg rendszerben lévő, több mint 2200 vasútállomásnak (ebbe nem is számoltuk bele a kisvasúti állomásokat és megállókat), éppen ezért kellő előtervezést és odafigyelést igénylő feladatnak gondoljuk. Nehezíti a dolgot, hogy a vasútállomások részben (Trianon után) megszűntek, átépültek, a vonalon arrébb helyezték, összevonták, átnevezték őket, vagy a vasút nyomvonala megváltozott. Ezeket itthon sem mindig könnyű kinyomozni, de ilyenkor segítségünkre van a hazai vasúti szakirodalom. A szomszédos országoknál ez a feladat lényegesen nehezebb, kevesebb információ forrásunk van, földrajzi távolságok, hiányosabb helyismeret és nyelvi akadályok egyaránt akadályoznak bennünket.
Ennek ellenére úgy gondoljuk, hogy közösen valamit ki lehet hozni a dologból, amit aztán idővel folyamatosan tökéletesítünk, fejlesztünk. Igyekszünk minden hiányosságot ledolgozni, ehhez valószínű, hogy segítségre is szükségünk lesz majd.

Visszatérve a lépcsős megvalósításra, a következő mérföldköveket tűztük ki magunk elé:
1. a számozás: soroljuk fel a határon túli vasútvonalakat és lássuk el számokkal. A számozás rendszeréről és a követendő szempontokról a cikk további részében értekezem bővebben.
2. állomáslista: a vasútvonalakon belül rögzíteni kell a pontos állomáslistákat. A számozás során megállapított viszonylatokon, éppen a fent leírt okok (átnevezés, megszűnések, nyomvonalkorrekciók) miatt nem minden esetben egyértelmű az állomások (és a kilométermutatók) listája, ezt rögzítés előtt szeretném vitára bocsátani.
3. tényleges bővülés: ha a fenti két pontot alaposan megvitattuk, és minden elérhető információt és építő jellegű kritikáját beépítettünk, akkor felveszem a vonalakat az oldalra.
A második és harmadik pont között nem olyan éles a határ: amely vasútvonalak nem sokat változtak száz év alatt, azokat lehet, hogy már aközben rögzítem a rendszerbe, miközben más vitás vonalak felett még nem törünk pálcát. Az első pontot tartjuk jelenleg a legfontosabb és egyben legösszetettebb kérdésnek, erről a következő bekezdésekben olvashatsz bővebben.

A meglévő gyakorlatot szeretnénk lehetőleg továbbvinni, vagyis abban a struktúrában tervezzük a bővítést a Trianon előtti területekkel, amiben eredetileg megterveztük és felépítettük a jelenlegi vasutallomasok.hu oldal szerkezetét. Ezzel sok munkát tudnánk megtakarítani magunknak. Az oldal létrehozásakor könnyű dolgunk volt a számozással: alapul vettük az aktuális (2005-ös) magyarországi (MÁV és GySEV) menetrendi mezőket, és a menetrendben szereplő állomáslista alapján gyakorlatilag egy kulcsrakész rendszert vetettünk be és erre építettük az oldalt. Ezt később is megtartottuk, néhány új szabály bevezetésével a megszűnt vonalakra is alkalmaztuk a számozási logikát: a már felszámolt vonalak a 900-as tartományból (900 és 999 közötti számokból) kapnak sorszámot, méghozzá úgy, hogy közben az új szám igyekezett hasonlítani a vonal eredeti számára, vagyis amikor utoljára menetrendben szerepelt. Például a 19 Celldömölk-Fertőszentmiklós vonalat 919-es számmal vettük fel.
Hasonló megoldást választottunk a kisvasutak számozásánál is, ahol a 300-as és a 400-as tartományt "foglaltuk le" a vonalaknak. Kézenfekvőnek tűnik tehát most is a gondolat, hogy a Nagy-Magyarország határon túli vonalait is valami hasonló módszerrel számozzuk meg, de nézzük előbb, hogy milyen alapelveket szeretnénk követni-betartani, és milyen számozási megoldásokban lehet egyáltalán gondolkodni:

Alapelvek
- minden vasútvonal kapjon egy egyedi azonosítót (számot)
- a mai magyarországi vonalak számozása ne változzon meg
- az eredetileg egybefüggő vasútvonalak ne darabolódjanak szét a számozástól
- utaljon (hasonlítson) a számozás a mai számozásra

Az alapelvek sok esetben egymásnak ellent mondanak. Attól függően, hogy melyik elvet hangsúlyozzuk, és melyiket vesszük kevésbé fontosnak, több megoldás vázolható fel.

a.) 1914-es állapot
Alkalmazzuk az 1914-ben használt számozási rendszert. Az I. világháború kitörése előtt a teljes területet lefedő, egységes számozási rendszer átvétele egyszerű megoldás lehetne, hátránya azonban, hogy sem a mai határon túli országok számozására nem hasonlít, sem pedig a mai Magyarország számozására, ezutóbbi ellentmond azzal, hogy a MÁV számozást, amit eddig is használtuk, tartsuk meg, ezért ezt elvetettük.

b.) Országkódos számozás
Használjuk a mai (román, szlovák, horvát, stb.) számozást országkódokkal (prefixum).
Mivel minden vasútvonal nem kaphatja meg azt a számát, amit ma visel, mert akkor ütközések keletkeznek, ezért speciális megkülönböztetésként a számok elé országkódokat tennénk. Van 140-es vasútvonal Magyarországon (Cegléd-Szeged) és Szlovákiában is (Érsekújvár-Privigye), vagy ugyanígy 41-es vonal Magyarországon (Dombóvár-Gyékényes), Horvátországban (Verőce-Suhopolje-Daruvár-Banova Jaruga) és Szlovéniában is (Őriszentpéter-Őrihódos-Muraszombat-Ormosd). A számok elé biggyesztett országkódokkal a vonalak megkülönböztethetőek maradnának:
41 Dombóvár-Gyékényes
HR41 Verőce-Suhopolje-Daruvár-Banova Jaruga,
SLO41 Őriszentpéter-Őrihódos-Muraszombat-Ormosd
A régi magyar vasúti fővonalak (mint például a Szeged-Temesvár-Orsova) a Trianoni határok átrendeződésével több országra darabolódtak, ezzel a számozási rendszerrel ezek a vonalak nyomon követhetetlenek, ezért ez a számozást elvetettük.
Országkódok helyett lehet alkalmazni a vasúttársaságok betűszavait is, például CFR203, ÖBB120.

c.) 500+600+700-as tartományok
Röviden: Szlovákia+Ukrajna(Felvidék)=600, Románia(Erdély)=700, Ausztria+Horvátország+Szerbia=500
Vagyis az erdélyi vasútvonalakat 700 és 799 közötti számokkal látjuk el, a felvidékieket a 600-as tartományba soroljuk, a délvidéket és a néhány Szlovéniához és Ausztriához csatolt vonalat pedig 500-as kezdetű számmal azonosítjuk.
Az alapelv az oldalon most is használt számozási rendszer hasonló módon történő bővítése lenne, a vasútvonalak számai (a lehetőségekhez mérten) itt is igyekeznének utalni az adott országban használt számozásra. A ma több országon átmenő, de eredetileg egybefüggő vonalnak egy számot adnánk. Arra gondoltunk, hogy bár itt is több esetben kompromisszumokat kell követni, a legjobban ez felelne meg az elvárásainknak, így a bővítéset ezzel a számozási rendszerrel tervezzük bevezetni. Az alkalmazás részleteiről, az előnyökről és hátrányokról a következőkben olvashatsz bővebben.

Az imént ismertetett három alternatíva közül azt választanánk ki, amelyik nekünk leginkább megfelel az alapelveknél felállított szempontoknak. Most ismertetem, hogy a számunkra legszimpatikusabb harmadik, c.) számozási rendszer alkalmazása milyen kompromisszumokkal együtt lehetséges az egyes területekre lebontva.

Azokat a vasútvonalakat, melyek a Trianoni határ meghúzásakor egyik végükkel Magyarországon maradtak, másik végükkel külföldre kerültek, szintén fel kell venni a rendszerbe. Kevés hányaduk nem szűnt meg, és még ma is működnek, azonban viszonylatuk (az oldalon) jelenleg csak a határhoz legközelebb lévő utolsó állomásig tart, például: 101 Püspökladány-Biharkeresztes, 78 Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc, stb.
Ezeket a viszonylatokat, a számok megtartásával, az első komolyabb vasúti csomópontig vagy eredeti végpontjukig tervezzük meghosszabbítani, ezzel a vonalak közvetlenül a határ mögötti folytatásainak adnánk számot, például:
101 Püspökladány-Biharkeresztes-Nagyvárad
78 Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc-Losonc
120 Bp-Szolnok-Lőkösháza-Arad
Az ily módon történő számozással azt is hangsúlyozni kívánjuk, hogy ezek a vasútvonalak hajdanán nem értek véget a mai Magyarország határánál, hanem tovább vezettek.

Szlovákiában a vasútvonalakat 100 és 199 között számozzák. Egy 2007-2008. évi szlovák menetrendkönyv állt segítségünkre a számozás megtervezésében. Néhány egyedi esetet leszámítva, szinte egy az egyben át tudtuk emelni az ott használt számozást 100-199-ről 600-699 közötti vonalszámokra (szinte kivétel nélkül az összes szlovákiai vasútvonal egykor Magyarországhoz tartozott). Ausztria felé egyetlen közös vonal van: Pozsony-Pándorfalu, ez a 601-es számozást kapta a szlovák 101 Pozsony-Pándorfalu-Bécs menetrendi mező alapján.

Egy komoly dilemma merült fel a szlovák 160-as, és 170-171-es vonalak átvételénél, ezentúl találtunk a térképen néhány új vasútvonalat, átkötést, melyek az 1914-es térképen még nem szerepeltek. Az új határokhoz igazodva egyes mellékvonalak fővonalakká léptek elő, Szlovákia vízszintesen elnyúlt elhelyezkedéséhez alkalmazkodva elsősorban a kelet-nyugati irányú vonalak értékelődtek fel.
A 600-as régiónak része Ukrajna is. Ukrajna sajátos vasúti menetrendkönyvében nem találtunk menetrendi mezőszámokat, így a néhány ott található vasútvonalhoz a szabadon maradó számokból választottunk megfelelőt. A Csap-Ungvár-Uzsok vonal a 100b vonal folytatása miatt kapta a 700-as számot, a Csaptól keletre induló vonalakat pedig 690-699 közötti számokkal láttam el.

A Román Vasutaknál 200-1000 közötti számozást használnak, de hézagosan használják a számokat: például a 600-as tartományban csak 600-608-ig vannak vonalszámok, de más százas tartományokban sem igazán mennek húsz fölé. Ezért mi az ő számozásukat úgy képeztük le 700 és 799 közötti számokra, hogy az eredeti mezőszámot előbb osztottuk tízzel, és utána adtunk hozzá hétszázat. Így például a román 200-as vonalból 720, az 500-asból 750 lett, és így tovább. Mivel teljes Romániának csak egy része Erdély, ezért a számok végül szépen elférnek 700 és 799 között.

A legtöbb kompromisszumra ennél a tartománynál volt szükség. Szerbia, Horvátország, Szlovénia és Ausztria tartozik a besorolásunk értelmében az ötszázas vonalszámok alá. Szerbia és Horvátország is 1-től 100-ig számozza a vasútvonalait, sok azonos számmal. A legnagyobb eltérések a mi általunk kidolgozott számozás és az eredeti számoktól itt vannak, de igyekeztünk egy elfogadható rendszert kitalálni. A fővonalak lehetőleg kerek számokkal szerepelnek, és a mellékvonalak igyekeznek ugyanabba a tizes tartományba kerülni, mint az a fővonal, amelyikből kiágaznak (a számozás régiókhoz kapcsolódik).

Korábban már (bemelegítésként, vagy emiatt, amiatt) felvettünk nyolc határon túli vasútvonalat.
Ebből négy darab olyan vasútvonal van, amelyet most át kell neveznünk. Ez a számozás jóváhagyását követően fog megtörténni, a határon túli vasútvonalak felvételével egyidőben. Sajnos az összes hivatkozást a vasútvonalra nyomon kell követni a változás véghezviteléhez, állomásoknál, hozzászólásoknál, keresőben, stb. Körülbelül annyi munka lesz, mintha az új számmal új vonalként vennénk fel őket.
512 Sopron-Ebenfurth (A) - új száma: 502
520 Sopron-Bécsújhely (A) - új száma: 504
578 Sopron-Felsőlászló (A) - új száma: 508
692 Komárom-Révkomárom-Érsekújvár (SK) - új száma: 635

A fenti szempontok alapján kidolgozott számozás hátterét, lényegét ismertettük. A pontos terv innen letölthető. A vasútvonalak listájában a vonalak számuk szerint növekvő sorrendbe rendezve láthatók. A jobb átláthatóság érdekében egy összefoglaló térképet is készítettünk, melyeken minden számot feltüntettünk.

• Vasútvonalak számozása
• Nagy-Magyarország térképe a tervezett vonalszámokkal

Az itt ismertetett tervezetet két hetes vitára bocsátjuk. A vita hozzászólásai mindenki számára láthatók, hozzászólni csak a regisztrált felhasználók tudnak. Észrevételeket, megjegyzéseket, javaslatokat Gyorsüzenet formájában is fogadunk. A két hét leteltével (a 49. hét közepén, kb. december 9-én) összegezzük az eredményeket, és döntünk, hogyan tovább.

• Nagy-Magyarország projekt vitafórum

üdvözlettel,
a vasutallomasok.hu szerkesztősége