|
|
Elveszett állomások
 |
Csapatunk nemcsak a mai működő vasútállomásokkal foglalkozik, hanem a felhagyott, "elveszett" állomásokkal és megállóhelyekkel is, amelyek egykor részét képezték a magyar vasúthálózatnak és ma is fontos része.
A magyar vasúthálózatra mért első nagy csapás Trianon volt 1920-ban, amikor az ország kétharmadát elcsatolták tőlünk. A vasút fejlődése azonban egészen a második világháború utánig kitartott, csak az 1960-as években fordult át hanyatlásba, amikor a közút, mint alternatív közlekedési/szállítási eszköz rohamos fejlesztése megindult.
Mondhatjuk azt, hogy a vasút azóta, hol gyorsabban, hol lassabban, de romlik és fogyatkozik, és ez a folyamat napjainkban is tart, és 30 év után ismét csökken a vonalak száma.
|
A régi állomások jó része elhagyatottan, gazdátlanul áll, de szerencsére van néhány, amit ma is laknak, szépen felújították, őrizve az egykori vasút hangulatát és építészeti értékét. Sajnos sok elveszett állomásunk van Trianon és az 1968-ban elfogadott közlekedési koncepció miatt. És itt az újabb hullám, a 2007-es közlekedési reform lépések miatt tovább nő ezen állomások száma. Minden vasútbarát örökre megjegyezte azt a szomorú 2007. március 3-i esős szombati napot, ott ülve/állva valamelyik utolsó Bz-n, gombóccal a torkában, szomorú szívvel, elgondolkodva...
Az oldalon megpróbálunk összegyűjteni minden olyan információt, fotódokumentációt, képeslapot, ami a szünetelő, bezárt vagy nyomvonalkorrekció miatt nem működő állomásokról és megállóhelyekről birtokunkba kerül, és ezeket ezen az oldalon bemutatjuk. Cél a teljesség, vagyis az összes egykor létezett, működött vasútállomás bejárása és bemutatása. A listát folyamatosan bővítjük.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bevezető
Képzeljünk el egy községet, ahol évszázadokon át a környező települések megközelítése, valamint az áruszállítás többnyire göröngyös földutakon történt, lovaskocsival, szamárral meg szekérrel, amikor megjelent a hatalmas találmány, a vaspálya és a korszerű gőzgép fúziója, a gőzvontatású vasút. Magyarország közlekedése ugyanúgy, mint a többi Európai államban, a nagy vasútépítési láznak köszönhetően hihetetlen fejlődésen ment keresztül. Nem csak a nagyobb városok lakói, hanem a kisebb falvak lakosainak számára is megnyílt a lehetőség, hogy utazhassanak, a megtermelt gabona, fa, és később nehézipari nyersanyagok, stb. nagy mennyiségben olcsóbban és gyorsabban jutottak célba még a nagyfolyókon közlekedő gőzhajóknál is. Így nem csoda, hogy a vasút nagymértékű gazdasági emelkedést jelentett minden érintett fél számára.
Az összefüggő, használható közúthálózat kialakulásáig a vasút volt és maradt a legfontosabb (és szinte egyetlen) eszköz teherszállításra és személyszállításra egyaránt, ami egészen az 1950-es/60-as évekig tartott. A hatvanas évek politikája azonban már aránytalanul nagy hangsúlyt fektetett a közútra és annak fejlesztésére, miközben a vasutat talán szándékosan háttérbe szorította. A hazai vasúthálózat lemaradását nagy mértékben elősegítette, hogy a pályákon sok helyütt részben vagy teljes egészében mellőzték a karbantartást pénzhiányra hivatkozva, elszaporodtak a lassújelek, sok vasútvonalon fokozatosan csökkentették a megengedett legnagyobb menetsebességet.
|
"A közlekedéspolitikai koncepció lényeges feladatként jelöli meg a gazdaságtalanul üzemelő, kis forgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését... Ezt a közlekedési hálózat korszerűsítése ... is szükségessé teszi... Program szerint megszűnésre kerül 2240 kilométer, ebből 1971. XII. 31-ig megszűnt 586 km."
Idézet a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium tájékoztatójából, a közlekedéspolitikai koncepció, valamint a vasúti törvény végrehajtásáról; 1972. január 18. |
A visszafejlesztésnek leginkább az ún. helyi érdekű vasutak, vagy más néven olcsó vasutak estek és esnek most is áldozatul, ugyanis szemben a fővonalakkal, ezek a vasútvonalak helyileg alakult magántársaságok tulajdonában eleve gyengébb pályával, rövidebb távra, helyi érdekeket kiszolgálva, kisebb tengelyterhelésre és lassabb, legfeljebb 30-40 km/h sebességre épültek, amelyeknek egy részét később a MÁV átépítette nagyobb sebességre és teherbírásra, de döntő többségük sosem lépte át a bűvös 60 km/h megengedett legnagyobb sebesség határát.
|
|
Felsőpaty vasútállomása
(Turóczy László gyűjteményéből)
|
Az első nagy vasútbezárási hullám a trianon után megmaradt hazai hálózaton 1969-1975 között pusztított, amikor főleg a dunántúli helyi érdekű vasútvonalakat (mellékvonalakat) kurtították meg, összesen 500 km hosszúságban azzal a címszóval, hogy a vonatok helyett közlekedő buszok és teherautók korszerűbbek és olcsóbbak. Ma már tudjuk, hogy ez nem minden téren igaz, és az akkor bezárt vasútvonalakat sokan visszasírják. Vitának helye nincs, a síneket pedig fél éven belül könyörtelenül fel is szedték.
|
"A pályatestet már elbontották, nemcsak a síneket, hanem a zúzott követ is felszedték és elszállították, az ágyazatot elterítették, a folyami sóder most széles, sárga szalagformában kanyarog, szélét már felverte a magas szakállas vadzab. Csak a postai távíróoszlopok jelzik, hogy merre vitt valaha a vasút..."
(Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott)
|
|
|
Ezzel azonban a dolog csak átmenetileg nyugodott le, a vasútvonalak később tovább fogyatkoztak. A 80-as és 90-es években három vasútvonalat vesztettünk el, melyeken szakaszosan állt le a forgalom. A több tíz éve elmaradt karbantartás miatt mind újabb és újabb pályaszakaszokon kellett tovább csökkenteni a sebességet, amíg a sínek végleg fel nem adták, és balesetveszély miatt leállították a forgalmat. Ha a pályakarbantartás nem marad el, a vasúti forgalom sokkal tovább megmaradhatott volna.
|
Ma pedig a vasút reformját éljük, ami a gyarkolatban azt jelenti, hogy ami mára teljesen elavult, és nem termel profitot, azt bezárjuk. 14 vasútvonalon szűnt meg 2007. március elejétől a forgalom, és még csak az az állítás sem helytálló, hogy a vonatok nem voltak minden esetben kihasználtak. A vélemények megoszlanak, az adatok, úgy tűnik, szándékosan ködösek. A mellékvonalon a vonatok lassúak (mai szemszögből nézve), és ha ez még nem eleg, jön a menetrend, ami pedig még ma is olyan, hogy a mellékvonalakról érkező vonatok számtalan esetben percekkel késik le a Budapestre induló gyorsvonatot vagy IC-t. Ez esetben akinek egy kicsi esze van, inkább nem megy vonattal. Ekkor pedig indokolt a kihasználatlan vonatforgalom "szüneteltetése".
|
"És elérkezett szombat, a mellékvonal utolsó napja. Délelőtt átmentem Zalabérre, beállítottam a kocsit az állomás peronján, az utolsó vonat már nem tér vissza Sárvárra, nekem kell majd hazavinnem a sárvári főnököt, a pályamestereket, meg aki még befér.
Felkapaszkodom a kis AB mozdonyvezérállásába, csodálkozva látom, hogy a szélvédő előtti rácsa réseibe rózsákat tűztek.
- Már egy hete hordják nekünk a virágot, a nép meg szokta siratni a vasutat. Répcevisen egy öregasszony koszorút hozott ki."
(Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott)
|
És talán mindig marad egy kis remény is. Magyarország vasúthálózata még ma is Európában az egyik legsűrűbb. A vasútnak stratégiai jelentősége van, leépítése nem tűnik kedvezőnek. Szintén a bezárások ellen szól az is, hogy az újraélesztés pedig nagyon nehézkes és drága dolog. Pedig a vasúti teherszállítás például kiváló alternatíva lenne a falvakon keresztüldübörgő kamionokkal szemben, csak fejleszteni kellene, foglalkozni vele, célul kitűzni.
Faltusz Csaba
Elveszett állomások
Megszűnt vonalak
Fórum
2007.03.03.
Térkép
Főoldal
|
