|
|
147 Kiskunfélegyháza- Orosháza
vasútvonal
| A vasútvonal két részletben épült, először a Kiskunfélegyháza-Csongrád szakasz épült meg 1888-ban, innen azonban Szentesig az építkezést a Tisza-híd építése lassította. 1906-ban adták át a Csongrádot Szentessel összekötő szakaszt, (Szentesen ekkor már készen volt a Tiszatenyő-Kunszentmárton-Szentes, és a Szentesről Hódmezővásárhelyre vezető vonal is), valamint ugyanebben az évben a Szentes-Orosháza szakaszt és a vonalból zsákvonalként kiágazó, 1972. 09. 30-án bezárt Fábiánsebestyén-Árpádhalom vasútvonalat. |
Bede András: A Szentes-Orosháza vonal száz éve
Az építés előzményei
1880-ban a törvényhozás jelentős műszaki és pénzügyi engedményekkel lehetővé tette helyiérdekű vasutak építését, melynek eredményeképpen 1918-ig 13000 km vasút épült ki. A Szentest Orosházával összekötő vasútvonal kiépítését a helyi érdekeltek már az l887-től szorgalmazták, de az építkezést tőkehiány és a vonalvezetéssel kapcsolatos viták hátráltatták. Gádoros község érdeke a települést érintő nyomvonal volt, míg a mágocsi Károlyi-féle uradalom a rövidebb, Derekegyházon és Nagymágocson keresztül vezető vasútépítést szorgalmazta. A vasútvonal építésére és üzembentartására Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, és létrehozták az Orosháza-Csongrád Helyiérdekű Vasút Részvénytársaságot. Részvényesek voltak: Békés és Csongrád Vármegyék, Szentes város, Gádoros és Orosháza községek, valamint az érintett nagybirtokosok. Sikerült az érdekelteknek a vonalvezetés mikéntjéről is megegyezniük: a HÉV fővonala Orosháza-Gádoros-Fábiánpuszta-Szentes útvonalon halad, Fábián állomásból kiágazva pedig szárnyvonalat építenek, mely a mágocsi Károlyi- és az árpádhalmi Berthold-uradalmat szolgálja ki.
A vonal építése
Az építkezés l905 áprilisában kezdődött el. A kor színvonalának megfelelően kézi erővel végezték a munkát, és alig 9 hónap alatt, l906. január 4-re el is készült a 40 kilométer hosszú vasútvonal. Fábiánban és Gádoroson ún. ötödosztályú felvételi épületet emeltek. Mai formájukat többszöri átalakítás és bővítés után nyerték el. Fábiánban gőzmozdonyos fűtőház létesült, mely szolgálati lakásként ma is megvan.
A vasúti pálya teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 23,6 kg-os folyómétersúlyú, 9 méter hosszúságú sínekből készült, bányakavics ágyazatban. Ez már akkor sem számított korszerűnek, kihordási idejét is csak 25 évre tervezték. Megjegyzem, hogy a fővonalakon már akkor 42,8 kg-os, 12 méter hosszú síneket alkalmaztak, zúzottkő ágyazattal.
Üzemeltetés
Vonalunkon a legnagyobb menetsebességet a hatóság 40 km/órában határozta meg, a tengelyterhelést pedig 12 tonnában.
A tulajdonos HÉV RT szabványszerződés alapján a MÁV-ra bízta az üzemeltetést. A teherforgalmat gőzmozdonyokkal, a személyforgalmat gőzmotorkocsikkal bonyolították le. Eleinte három pár személy-, és egy pár tehervonat közlekedett a két végállomás között. Már a kezdetektől meghatározó volt a cukorrépaszállítás, mely aztán szorosan összefonódott száz éven keresztül ezzel a vonallal. Justhmajor és Lapistó rakodóhelyek is elsősorban réparakodási célból épültek. Ebben az időszakban a hatvani cukorgyárba szállították a répát, a szolnoki majd csak 1914-ben épült meg.
A forgalom nagysága a kezdetekkor körülbelül a maival egyezett meg, a vállalkozás azonban a takarékos üzemvitelnek köszönhetően mégis nyereséges volt. Az első világháborút a vasútvonal épségben átvészelte. 1919-ben a Román Hadsereg több tucatnyi vonattal errefelé vitte ki hazánkból az elrabolt javakat.
Két világháború közti időszak, kisvasutak kiépülése
1918-ban Gádoroson, 22-ben Fábiánban, 25-ben Szentetornyán és 26-ban Mikeccsárda rakodónál építettek a vonal menti uradalmakba vezelő keskenynyomközű lóvasutakat a nagybirtokosok.
A szentesi levéltárban találtam olyan iratot, mely szerint a vasúti pályát már 1926-ban tervezték átépíteni nagyobb teherbírásúra. A húszas évek végén megjelentek a BC sorozatú, jellegzetes tetőhűtővel ellátott motorkocsik (képünkön), melyek ötven évig szolgálták a személyközlekedést. Ugyancsak a húszas évekre esik az ezt a környéket feltáró közúthálózat kiépítése, és kezdetleges körülmények között ugyan, de az autóbusz és a teherautó megjelenése mint konkurencia. A gazdasági válság hatására az ország több helyiérdekű vasútját is államosították, ez történt az Orosháza-Csongrádi HÉV RT-vel is. Így már nem csak üzemeltető, hanem tulajdonos is lett a MÁV.
A Szolnoki Cukorgyár 1941-ben Szentes-Fábián között Kórógyrakodó néven répaberakó állomást létesített szekérhídmérleggel.
A II. világháborút követő időszak
A második világháborút is épségben átvészelte a vasútvonal. 1944-ben Orosháza központtal, szovjet irányítás alatt Üzletvezetőségi Kirendeltség felállítására került sor, mely a Dél-Alföldön 500 km vasúthálózatot kezelt. Irányítása alá tartozott a Szentes-Orosháza vonal is. A szervezettséget tükrözi, hogy a kórógyi rakodónál két orosz tehervonat egymással szembehaladva összeütközött.
Az ötvenes években az újonnan alakult termelőszövetkezeti csoportok, földművesszövetkezetek és tüzépek lettek a vasútvonal fuvaroztatói, sőt az Újvárosi Állami Gazdaság saját rakodóvágányt épített az újvárosi megállónál. Régi fuvaroztatóként megmaradt az eperjesi kendergyár Gádoroson. Erre az időszakra esik az első korszerűsítés: 1959-ben a vasútvonalban lévő összes váltót új, „34 I” rendszerűekre cserélték.
Hatvanas évek és a hanyatlás kezdete
Az orosházi üveggyár hőskorszakában, a hatvanas években ezen a vasútvonalon közlekedtek az üveggel megrakott szerelvények. Az egyik ilyen tehervonat Fábiánsebestyén állomáson kisiklott, a kerítést lerombolva az állomási kertbe borultak a vagonok. A kerítés ezen a helyen a mai napig is eltérő mint a többi része. A személyszállítás fellendülését hozta a vidéki ipartelepítés és a szakképzés kiterjesztése a hatvanas években: az utazóközönség nagyrészét a Szentesre és Orosházára bejáró dolgozók és diákok alkották. Persze a „tortából” a Mávaut (Volán) is kért nem is kis szeletet: megindultak a vasúttal párhuzamos menetrendszerű járatok. A 60-as évek közepétől megindult a térségben a kötöttpályás közlekedés leépülése: először a kendergyárhoz vezető kisvasút szűnt meg Gádoroson, majd a rakodóhelyek körzetesítésével felszedték Kórógy, Justhmajor és Orosháza Külső mellékvágányait. A vonalunkból Fábiánsebestyénnél elágazó és Árpádhalomig vezető szárnyvonalat, amely akkor még jelentős forgalmat bonyolított le, kisforgalmúságra hivatkozva megszüntették 1972-ben. Jól karbantartott vágányait, mely a vizsgálati anyag szerint 1985-ben szorult volna felújításra, 73-ban felszedték.
A Szentes-Orosháza vonal a koncepció szerint a megtartandó és felújítandó vonalnak minősült. Ennek ellenére az állomásokon vágányhídmérlegeket, élőrakodókat, áruraktárakat és őrházakat bontottak el. Az újvárosi rakodóvágány megszüntetésére a pft főnökség indított mozgalmat 1977-ben, de az állami gazdaság ragaszkodott a vágányhoz és így az a mai napig megvan.
Fejlesztés is akadt bőven: a justhmajori híd teljesen átépült, néhány elhasználódott íves pályarészt pedig 34 kilós sínekkel újítottak fel. Sok fénysorompó létesült és az állomási biztosítóberendezések is megújultak.
Új járműpark
A közlekedő járműállomány teljesen kicserélődött: a 375-ös gőzösöket a Gokartok váltották fel a tehervonatok élén. A teherkocsipark is megújult, de a pálya kis terhelhetősége miatt az új kocsikat csak kb fele teherbírásig lehetett megrakni. 1970-ben a hatrészes MDa, l980-ban a háromrészes Bz sorozatú motorvonatok hoztak új színt a személyszállításba a kiöregedett fekete motorkocsik helyett.
A vonal továbbhagyatlik: a 80-as évek
A nyolcvanas években végre elkezdődött a hőn áhított pályafelújítás: 1983-89 között az összes kitérőt 48-as rendszerűre cserélték, használt anyagból, de már ez is előrelépés volt. Ugyanezen időszakban több kilométer hosszban cserélték a sáros kavicságyazatot zúzottkőre, az a baj hogy nem végig. A nyíltvonal cseréje 48-kilós sínre 1985-ben Szentestől kiindulva elkezdődött, azonban 1-2 kilométer után a munka abbamaradt. A felújítást szorgalmazandó, továbbá a pálya rossz állapotára hivatkozással a Hódmezővásárhelyi Pályafenntartási Főnökség a menetsebességet 30 km/órára korlátozta 1988-ban. Eredménye csak az utasok nagy részének elvesztése lett. A rendszerváltozás, gazdasági átalakulás miatt azonban az átépítésből nem lett semmi. Ugyancsak a rendszerváltozás hozadéka volt, hogy országos szinten a vasúti közlekedés 1/3 részére csökkent, vonalunkon is így történt. A privatizált cégek átpártoltak a közúti közlekedéshez, az eperjesi kendergyár pedig megszűnt.
Kilencvenes évek: először vetődik fel a vonalbezárás ötlete
A kilencvenes évek elején felerősödött a vonal megszüntetésére irányuló törekvés a pályafenntartás részéről, arra hivatkozva, hogy a nehéz gazdasági helyzetben a rossz állapotú pályával járó felelősséget nem vállalják. A valóságban azonban az akarat is hiányzott a pálya javítására, hiszen a más vonalakon felszabadult anyagokat is inkább az ócskavasba küldték, mintsem hogy ide beépítették volna. A vasútbarátok tudják, hogy ugyanekkor, ugyanilyen indokkal szűntek meg a tamási mellékvonalak, amiket azóta fel is szedtek. A megszüntetésre irányuló törekvés csúcspontja az 1997 júniusában bevezetett 10-es lassújel volt, mely 9.5 km hosszban bénította meg a forgalmat Orosháza és Gádoros között. Érdekes, hogy a sokkal rosszabb állapotú Dónát-pusztatemplomi részen viszont nem volt lassújel. A MÁV illetékesei vasútpótló (tehát nem vonatpótló) buszjárat szervezésébe kezdtek. Itt jegyzem meg, hogy ugyanekkor vérzett el a Pécsvárad-Bátaszéki vonal, és a mai napig sem közlekedik rajta vonat. Szentesen a helyi önkormányzatok, civil szervezetek és magánszemélyek tiltakozása miatt azonban a vonalbezárás elmaradt, sőt 30 millió forintos ráfordítással még azévben elvégezték a legszükségesebb munkákat. Ezek közül a gyopárosi rész 48-as vágányra történő cseréje volt a leglátványosabb. A következő években sem állt le a munka, hol rövidebb, hol hosszabb szakaszokon történt meg a 9 méteres „i” sínek cseréje 24 méteres 48-asra. Ennek a munkának a megszervezése, anyagbeszerzése és kivitelezése nem kis erőfeszítést igényelt, de megérte, mert az ily módon cserélt vágányhoz kb 10 évig hozzá sem kell nyúlni. A szükséges anyagokat az ország különböző részeiből kellett szó szerint összeguberálni, sok száz tonna vas megmozgatásával az ócskavasból kiválogatni. 2005 nyarára eljutottunk oda, hogy a vonalhossz fele, azaz 20 km vágány át van építve. Ezeken a részeken a pályaszerkezet elbírná a 60 kilométeres sebességet.
A kétezres évek
Amikor pályamester lettem a vonalon, csak Dónáton és Gyopároson volt kiépített utasperon. A probléma orvoslására előbb társadalmi munkában, vasutasok és vasútbarátok részvételével Szentetornyán, Gádoroson és Fábiánban építettünk peront, majd MÁV-os munkaként következett Újváros, Justhmajor és végül az idén Pusztatemplom peronépítése. Részben a peronoknak, részben pedig az egyre rövidülő menetidőnek köszönhetően a vonalon az utasforgalom stagnáló, sőt enyhén növekvő.
Sajnos a teherforgalomról ugyanezt nem tudom elmondani. A rendszerváltozás után a cukorrépa és a répaszelet utolsó mohikánként megmaradt a vasúti fuvarozásban. 2003-tól kezdve egyre bizonytalanabbá vált ez is a vasút számára, mert a szolnoki cukorgyár új politikája szerint a szállítást igyekezett minél nagyobb mértékben közútra terelni. A legutóbbi, 2005-ös kampány már teljesen közúton bonyolódott, tovább rongálva amúgy is rossz útjainkat. Érthetetlen, hogy miközben a vasút reneszánszáról és a környezetvédelemről hallunk, a vasút utolsó tömegáruja is közútra kerül.
A MÁV 2008 évi tervében szerepel Szentes és Orosháza között az „i” rendszerű vágányrészek átépítése és mellékvonali forgalomirányítási rendszer bevezetése. Bízom benne, és kívánok az ünnepeltnek további jó egészséget és még legalább száz évet!
© Bede András, 2006.
|
|
