Minden jog fenntartva.
© 2005-2026.
|
|
A hozzászólások időben csökkenő sorrendben olvashatók egymás alatt, vagyis a legfelső a legfrissebb.
Hozzászólást küldeni egy állomáshoz az állomás saját oldalán is lehet.
A hozzászólás mellett lehetősége van mindenkinek saját képét feltölteni az állomáshoz. Várjuk mindenkitől szeretettel saját készítésű képeit!
Egeg-Szalatnya
cd196, 2018.05.03 11:06.33 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Határállomás volt:
https://www.vlaky.net/upload/trate/trate/prilohy/000997-GVD-1941-leto.pdf https://www.vlaky.net/servis/trat.asp?id=35
|
|
|
Podzámčok
Capras Dávid, 2018.05.03 10:58.53 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
http://iho.hu/img/171023_vot_podzamcok/ZSR-850.jpg
Forrás: http://iho.hu/hir/ujraindul-a-vasuti-szemelyforgalom-zolyom-es-ipolysag-kozott-180430
ŽSR 850, 1997-ben (fotó: Zöldi Péter)
Podzámčok megállót a ČSD építette. Magyar lakos alig volt, a terület sem tért vissza 1938-ban, az elvi lehetőség ma sem lenne meg magyar nevet bevezetni a szolgálati helynek.
|
|
|
Egeg-Szalatnya
Capras Dávid, 2018.05.03 10:58.15 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Egeg-Szalatnya volt az I. bécsi-belvederei államhatár előtti utolsó szolgálati hely: http://mapire.eu/en/map/hungary1941/?layers=osm%2C111&bbox=2097373.658500232%2C6121886.86599352%2C2133375.4988225494%2C6144588.663394218
Érdekesség, hogy a környéken a mostani krajhatár az I. bécsi-belvederei államhatárral egyezik meg egy hosszabb szakaszon.
|
|
|
Hajdúböszörmény
siofok35, 2018.05.03 09:03.18 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Szép lett, de én inkább a régi képeken látható formát hoztam volna vissza...
|
|
|
Hajdúböszörmény
bzmot383, 2018.05.01 09:54.08 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
Tavaly év végén felújították az állomásépületet.
|
|
|
|
Rajka
szvdom, 2018.05.01 00:19.10 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Újra járnak vonatok Pozsonyligetfalu és Hegyeshalom között.
http://www.bumm.sk/belfold/2017/11/27/ujraindul-a-vonat-pozsony-es-gyor-kozott
|
|
|
Dunaharaszti külső
ROCOman, 2018.04.29 13:14.12 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A Haraszti HÉV történetét bemutató oldal: http://dunaharaszti-anno.hu/haraszti-hev-tortenete/#!
|
|
|
Almamellék
Lepesi Zoltán László, 2018.04.29 11:38.54 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Kisvasútnap Almamelléken 2018. május 12.-én!
MENETREND
Indulás Almamellékről:
9.05, 10.20, 11.40, 13,30 14.50, 16.15, 17.40
Indulás Sasrétről:
9.45, 11.00, 12.50, 14.10, 15.30, 17.00, 18.20
PROGRAMOK SASRÉTEN:
11.00 Vadászkutyás bemutató
12.00 Vadászkürtös bemutató
13.00 Solymász bemutató
14.00 Grimask Színház bábelőadása
15.30 Tombolasorsolás
> Zsebpecás horgászverseny
> Kézműves foglalkozások, arcfestés, interaktív játékok
> Íjászat, légpuskalövészet, lovaglás
> Erdei kincskeresés és tanösvényi szakvezetés
> Véradás és szűrővizsgálatok
> Mecsextrém Park játékok
> Naturalé kóstoltatás
> Népi árusok
- Kisvasúti jegy ára: felnőtt 700 Ft, gyermek/nyugdíjas 400 Ft, 3 éves kor alatt ingyenes.
- A menetjegy ezen a napon két utazásra vehető igénybe!
- A rendezvény ingyenesen látogatható, ám egyes programjain való részvételhez nevezési vagy részvételi díjra lehet számítani.
Alábbiakban idemásoltam a Volán közleményét, azaz szeptemberig szombatonként el lehet jutni az Almamelléki Kisvasúthoz, esetleg egy Ibafai Pipamúzeum látogatást is be lehet iktatni!!
Értesítjük a Tisztelt Utazóközönséget, hogy 2018. május 1-jétől – keddtől – az alábbi országos és regionális menetrend-módosításokat léptetjük életbe:
5875 Szigetvár – Szentlászló – Ibafa – Boldogasszonyfa (Terecseny) autóbuszvonalon
- új 3 sz. járatot állítunk forgalomba május 1-jétől szeptember 30-ig szabadnapokon. A járat Szigetvár, autóbusz-állomásról 9:10 órakor indul, Almamellék, erdei vasúthoz 9:41 órakor érkezik és 9:50 órakor indul, Ibafára 10:00 órakor érkezik,
- új 6 sz. járatot állítunk forgalomba május 1-jétől szeptember 30-ig szabadnapokon. A járat Ibafa, fordulótól 12:15 órakor indul, Almamellék, erdei vasúthoz 12:24 órakor érkezik és 12:45 órakor indul, Szigetvárra 13:16 órakor érkezik,
- új 19 sz. járatot állítunk forgalomba május 1-jétől szeptember 30-ig szabadnapokon. A járat Szigetvár, autóbusz-állomásról 16:20 órakor indul és Almamellék, erdei vasúthoz 16:51 órakor,
- új 12 sz. járatot állítunk forgalomba május 1-jétől szeptember 30-ig szabadnapokon. A járat Almamellék, erdei vasúttól 17:00 órakor indul és Szigetvárra 17:31 órakor érkezik.
Kellemes utazást kíván a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.
|
|
|
Kőbánya alsó
Adani12345, 2018.04.26 13:23.40 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Itt forgatták a Viszkis című film egyik jelenetét. A film elején az épület egyik nem használt részében volt a bank, amit kirabolt a Viszkis.
|
|
|
Gamásza
zsoltika, 2018.04.25 13:48.35 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Kisgyermek koromban nagyon sokat utaztam vonaton. Kedvenc időtöltésem volt a nagy pályaudvarok hangos bemondói által felsorolt állomások neveinek memorizálása. A Székesfehérváron elhangzott szövegekre kivétel nélkül ma is emlékszem. Egészen biztos, hogy 1953-ig még működött a gamászai megálló, mivel az ominózus szöveg személyvonatok esetén így hangzott: "Gamásza és Szabadság Üdülőtelep kivételéve minden állomáson és megállóhelyen megáll"
|
|
|
Sárkánytanya
Endre, 2018.04.23 23:57.28 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Az 1909-es hossz-szelvény igazolta az elgondolásom, egyfelől az eredeti Sárkány állomás a szűk jobbos ív Fogaras felőli végén állt, másfelől a felvételi épületek távolságai Mundra - Sárkánytanya - Sárkány - Vád esetében egymástól rendre 4944 - 2740 - 3881 méter.
A helyes sorrend tehát ez lenne:
95 Sárkánytanya
97 Sárkány (Sercaia halta)
99 Sercaia
|
|
|
Rózsás
cd196, 2018.04.23 13:00.57 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Friss kép: https://m.facebook.com/1606026692992173/photos/a.1973006459627526.1073741870.1606026692992173/1973006469627525/?type=3
|
|
|
Pécs-Gyárváros
Train Station, 2018.04.22 23:01.56 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A napokban eltünt az egykori bakterház,tegnap már csak a néhai melléképület torzója állt.
Kár érte :(
|
|
|
Magyarkút-Verőce
Molnár Tamás, 2018.04.22 09:58.34 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Az építéskori rajzokon KATALINPUSZTA néven szerepel (forrás: MÁV Irattár).
|
|
|
Örjeg
Kádárné Rideg Mária, 2018.04.22 00:35.20 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Én ismertem a bakter Laci bácsit. Gyerekkoromba a Szabadi tanyán laktunk a szüleimmel, testvéreimmel. Sokat utaztunk vonattal az Örjegi állomásról Őregcsertőre, Kalocsára, de a másik irányba is Kecel, Kiskőrös. Mi gyerekek a Lacibácsinak dolgoztunk is. Szolt, hogy akarunk-e kis pénzt keresni, gazolni kellene a sinek között. Persze, hogy vállaltuk, örömmel mentünk. Nagyon sajnálom, hogy le bontották azt a szép kis állomást, és az összes tanyát. Régóta tervezem, de talán 2018. április 25-én sikerül elmennem Örjegbe kicsit nosztalgiázni. Remélem nem lessz nagy csalódás.
|
|
|
Őrlőmű
cd196, 2018.04.19 15:10.56 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Az előbbi videóhoz az egyik hozzászóló azt írja, hogy a Sobrit is itt forgatták. 2002-ben. Igaza lehet:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLhX6dF0ZqdJ7yOh6qjASCJ9PViS79NpeI
http://wikimapia.org/14101803/hu/%C5%90rl%C5%91m%C5%B1
http://www.karpat-medence.hu/c.php?c=matra-orlomu
|
|
|
Őrlőmű
cd196, 2018.04.19 14:58.04 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Bejárás: https://youtu.be/x2m-OvbtuRk?t=9m50s
|
|
|
Sárkánytanya
Endre, 2018.04.19 00:13.44 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Sercaia halta valószínűleg a régi Sárkány állomással és nem Sárkánytanyával azonos, itt áll a III. osztályú épület a megállóban, illetve a menetrendek is ezt látszanak alátámasztani.
Az 1934-es menetrendben csak Sercaia szerepel 8 kilométerre Mundrától. Amikor a negyvenes években megépült a persányi vonal, akkor építhettek egy új elágazó állomást, ekkor jelent meg Sercaia halta és Sercaia a menetrendekben.
Sárkánytanya pedig talán itt lehetett?: https://goo.gl/maps/sMzDXHpXPpG2
|
|
|
Ruszt-Szentmargitbánya
korpi41, 2018.04.18 21:46.07 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Az út és a vasút helyes egymáshoz viszonyított helyzete az 1941-es katonai felmérésen látszik. Az őrháznál a közút mellé fordult a vasút.
http://mapire.eu/hu/map/hungary1941/?layers=osm%2C111&bbox=1846852.217802204%2C6072556.514640093%2C1855580.3709695174%2C6076684.114167493
|
|
|
Ronaț Triaj Grupa D
VT22, 2018.04.18 13:31.32 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Javítva Grupa D-re
|
|
|
Üzbég
cd196, 2018.04.17 14:58.31 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Bizony, itt a menetrendet, távolságokat meg vasúttörténetet kell nézni, nem a helynévtárat, pláne nem ezek torz lenyomatait a Gugliban. ; )
Térkép a helyről: http://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C69&right-layers=osm%2C112&bbox=2003845.1186263165%2C6163574.409772074%2C2008995.0634070304%2C6168208.404611863
http://chartae-antiquae.cz
|
|
|
Tiszolc
cd196, 2018.04.17 13:20.35 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Tiszolc állomás délről épült, ebbe szintén a déli végén (vagyis talán nem is a végén, hanem a nyugati oldalán, délnyugat felől) kötötték be az északnyugatról érkező vonalat. A SŽ alagutat épített, hogy az utóbbi vonal az állomás északi végébe érkezzék, így átmenő állomás legyen, de nem csak dél felé, hanem délkeletre kiágazva Nagyrőce felé (legutóbbi végül nem épült meg).
http://wikimapia.org/#lang=fr&lat=48.688836&lon=19.926410&z=16&m=b&show=/25817028/hu/Tiszolci-vasúti-nyomvonal-korrekció-kezdete
http://rail.sk/skhist/tunely/174.htm
http://chartae-antiquae.cz/
http://iho.hu/hir/a-sohasem-befejezett-gomori-osszekoto-vasut-141127
|
|
|
Erdőköz
cd196, 2018.04.17 13:01.06 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Innentől Tiszolcig volt fogaspálya. https://mapire.eu/en/synchron/surveys/?left-layers=osm%2C67&right-layers=here-aerial%2C69&bbox=2216807.2092164736%2C6220056.586055021%2C2221383.876285048%2C6224059.975411457
https://horehronie.sk/sk/novinky/120-vyrocie-zubacky-pohronska-polhora-zbojska-tisovec/
https://www.zubacka.sk/sk/galeria/zubacka-na-historickych-fotografiach/
|
|
|
Fenyves SK
cd196, 2018.04.17 12:55.32 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
https://www.zubacka.sk/sk/blog/jazdy-parnej-zubacky-a-historickych-vlakov-v-roku-2017/
Parné vlaky: Tisovec - Zbojská a späť
Sezónne parné vlaky idú v dňoch 7.5., 28.5., 3.7., 6.8., 20.8., 3.9. a 17.9.2016 podľa nasledovného cestovného poriadku:
Stanica Prích. Odch. Prích. Odch.
Tisovec 09.00 12.00
Tisovec-Bánovo 09.25 09.27 12.25 12.27
Zbojská 10.00 13.00
Zbojská 10.15 15.05
Tisovec-Bánovo 10.45 10.47 15.35 15.37
Tisovec 11.10 16.00
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6054-Jazdy-parnej-zubacky-Tisovec-Zbojska-Pohronska-Polhora-v-roku-2016/
|
|
|
Boba
cd196, 2018.04.17 12:41.37 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Köszi a választ.
Szerintem ehhez nem felújítás kell, hanem biztber. Ez szabályozási kérdés, aminek előfeltételei vannak, de én a sebességet nem érzem közéjük tartozónak, pláne nem az ideiglenes lassújelet.
Itt azt írja, hogy valahol három párhuzamos egyvágányú volt:
http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=20499316&t=9005494 http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=20526945&t=9005494
|
|
|
Nagyszabos
cd196, 2018.04.17 12:34.32 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.
Szakaszok
Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)
Története
Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése
A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.
Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.
Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.
Érdekesség
A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források
Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
|
|
|
Nagyrőce
cd196, 2018.04.17 12:34.07 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.
Szakaszok
Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)
Története
Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése
A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.
Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.
Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.
Érdekesség
A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források
Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
|
|
|
Tiszolc
cd196, 2018.04.17 12:33.50 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Gömör-áttörés
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A Gömör-áttörés egy, a második világháború idején zajló vasútépítési projekt volt Szlovákiában, melynek a célja az volt, hogy négy, egymással a határok meghúzása miatt közvetlen kapcsolatban már nem álló vasútvonalat összekössön Gömörben. Építése az első bécsi döntést követően kezdődött el, és a Szlovák Nemzeti Felkelés idején szakadt félbe, majd okafogyottsága miatt már nem készült el.
Szakaszok
Erdőköz - Tiszolc (fogaskerekű szakasz rekonstrukciója), majd Tiszolc - Nagyrőce (befejezetlen, 24 km, 6 alagúttal)
Lubény - Nagyszabos (befejezetlen, 14 km, 3 alagút)
Csetnek - Alsósajó (projekt, 20 km, 5 alagút)
Rimabánya - Rimakokova (tervezett)
Dobsina - Imrikfalva (tervezett)
Története
Az első bécsi döntés következtében Dél-Szlovákia magyarlakta területei visszakerültek a Magyar Királysághoz. Ez nagy érvágás volt a szlovák vasúthálózatnak, hiszen több vonalat egyszerűen kettévágtak az új határok. Különösen így volt ez Gömörben, ahol Rozsnyó és Losonc visszakerült Magyarországhoz, a térség vasúti kapcsolataival együtt, így a hálózat egyes részeit csak Magyarországon keresztül lehetett megközelíteni. Ez hatalmas nehézségeket okozott. Különösen a nagyszabosi papírgyár sínylette ezt meg, amely működése erősen függött a vasúti kapcsolattól. A Breznóbánya - Tiszolc - Feled, a Pelsőc - Murány, és a Pelsőc - Nagyszabos vonalak szlovák területen egyáltalán nem voltak elérhetőek, így egy új, összekötő vasúthálózat megépítését vették tervbe. Ennek érdekében Tiszolc és Nagyrőce közé terveztek vasútvonalat, nagyszabású építkezéssel, valamint Lubény és Nagyszabos között, illetve Csetnek és Alsósajó között. Később imrikfalvai és dobsinai hosszabbítással kalkuláltak.
Építése
A Szlovák Közlekedési Bizottság már 1939 szeptemberében döntött az Alsósajó - Csetnek, Lubény - Nagyszabos, Murány - Tiszolc, és Rimabánya - Rimakokova szakaszok megtervezése felől. 1939 decemberében már készen álltak a tervek, a kivitelezés azonban lassan haladt, mert Szlovákia, mint Németország csatlós állama, elsősorban a hadászati szempontból jelentős vasútvonalak fenntartására és fejlesztésére volt rákényszerülve. 1940 decemberében kezdték csak el az építkezést, és 58 km-nyi szakaszon a 2. és 3. fázisban elkezdték a munkálatokat, az 1. szakaszon pedig már a legbonyolultabb műtárgyak is elkészültek, amikor a hadihelyzet változása miatt 1944-ben félbe kellett szakítani az egészet.
Tiszolcon az alagutat elkészítették (ez 1949 óta használatban is van), a Pod Dielikom alagút a Tiszolc - Murány műút alatt szintén szinte teljesen elkészült 2 km-es hosszban, de nincs használatban (tiszolci vége víz alatt áll). Baráttelke település határában a korpási alagút és egy igen látványos viadukt szintén elkészültek, de sosem használták őket. A 2400 méter hosszú nagyszabosi alagút szintén elkészült, de nincs használatban, teljes hosszában átjárható. Ezen műtárgyak mellett számos helyen töltések, hidak és átereszek is elkészültek.
Végül két okból nem vették használatba az egyébként előrehaladott állapotban elkészült szakaszokat. Az egyik, hogy a második világháború vége után Dél-Szlovákiát visszacsatolták Csehszlovákiához, és egyszerűen már nem volt szükség az új vonalra a régiek visszakerülésével. A másik, hogy bár magán-vasúttársaságok próbálkoztak volna a használatukkal, de az 1948-as kommunista államcsínyt követően a vasutakat államosították, így viszont szintén nem volt értelme a használatuknak. A befejezetlen pálya ma egyedülálló vonzerővel bír a turisták számára.
Érdekesség
A 2400 méteres nagyszabosi alagút belsejében ma kerékpárút vezet, így ez Európa legnagyobb kerékpáros alagútja, és a világon a harmadik legnagyobb.
Források
Ez a szócikk részben vagy egészben a Gemerské spojky című szlovák Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6m%C3%B6r-%C3%A1tt%C3%B6r%C3%A9s
|
|
|
Selmecbánya
cd196, 2018.04.17 11:09.13 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
1. Továbbra sem hagy nyugodni, hogy szerintem a selmeci keskenynyomközű állomás végén levő hatalmas támfal hídfő-ellenfal volt-e. Megint belefutottam egy ilyen térképbe, ami ezt sejteti – de lehet, hogy hibásan: http://igrek.amzp.pl/details.php?id=14371
2. Egy rakodót ábrázol ez a vasúti térkép a vonalon: Borovka (Ladestelle). http://igrek.amzp.pl/details.php?id=11770084
Amúgy a Gulík-féle térképen is volt egy eddig az oldalon nem szereplő szolgálati hely: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5919-Zeleznice-Slovenskej-republiky-na-stenu/
3. A Klinger-tavat építő vasútról, ha valahol valaki lát valamit, érdekelne:
http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h475.htm
https://translate.google.hu/translate?hl=hu&sl=sk&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.rail.sk%2F%C2%AD%C2%ADarp%2Fslovakia%2F%C2%ADhistory%2F%C2%ADh475.htm
|
|
|
Boba
andras1, 2018.04.17 00:25.49 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A jelenleg is jobb állapotban lévő NY-i vágány épült később, valamikor a 80-as években, ha jól tudom. A régebbi vágányt ha felújítanák, kitűnő kétvágányos pályaszakasz lehetne, mint pl. Szombathely és Porpác között.
|
|
|
|
