Mágori-majori rakodó
KeriPetya, 2012.12.17 02:16.51 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Egy Indexfórumos hozzászólás szerint a rakodóvágányt 1954 körül bonthatták el...
|
|
|
Körösnagyharsány
KeriPetya, 2012.12.17 02:10.44 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Adani,
Indexfórum egyik hsz. szerint az "i" sinek 1937 - ben kerültek ide, akkor építették át a Kecskemét - Fülöpszállás vonalat "c" rendszerűre. A Kótpuszta - Nagyvárad szakaszt érinti a beépítés.
|
|
|
Pécsújhegy
Zoli, 2012.12.16 23:46.38 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Látom több helyen külön állomásként szerepelnek a szénosztályozók körüli vasutak ("rakodó állomások").
Az Újhegyi szénmosó állomása akkor számíthat külön állomásnak?
Nem tartozott sem Újhegyhez, sem Pécsbánya rendezőhöz.
|
|
|
Ludadpuszta
KeriPetya, 2012.12.16 23:38.10 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
1952 - es térkép már nem jelöli a Ludadpuszta - Bodzászugi major vonalszakaszt.
|
|
|
Berente-Rendező
RZoltan, 2012.12.16 20:59.24 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A történet valahol ott kezdődik, hogy 1947-ben összevontak két települést Sajókazincot és Barcikát, Kazincbarcika néven. Az a tény sem másodlagos, hogy ez a település a borsodi szénmedence súlypontjában helyezkedett el, ami a szállítási távolságok miatt volt optimális.
Az iparosítás kapcsán már ekkor felmerült egy új, ipari, város felépítése. A munkálatok valamikor az 1950-es évek elején elkezdődtek. A város területét az akkori községtől távolabb, a Tardona patak völgyében jelölték ki, és az akkori politikai irányzatnak megfelelően „Béke város” nevet kapta.
Amikor elhatározták az új, szocialista nagyváros építését, akkor egyértelműek voltak a célok. Kazincbarcika a Sajó völgy szénbányászatának súlypontjában helyezkedik el, ezért a környék szénbányászati munkaerejének egy jelentős részét itt kívánták letelepíteni.
A Berentén felépítendő Központi Szénosztályozó létrehozását az akkori időkben működő, mintegy 40 kisebb-nagyobb szénbánya, saját szénelőkészítésének hiányosságai indokolták. Meg kellett oldani a különböző tulajdonságú és fűtőértékű szenekből egységes minőségű, mind a nagyfogyasztóknak, mind a lakosságnak megfelelő minőségű szenek előállítását. A hely kijelölése a borsodi szénbányászat súlypontjában történt – tekintettel a vasúti és közúti, valamint kötélpályás szállítási lehetőségekre – és ugyanide tervezték a porszén elégetésével működő Borsodi Hőerőművet is. Ehhez a szénosztályozóról közvetlen szállítószalag juttatta át a porszenet. Az erőművet hozzávetőlegesen 200 MW teljesítményre építették.
A szénosztályozó kivitelezés 1951 májusában kezdődött meg és az első osztályozói egységek 1954 májusában kezdtek el dolgozni. (Berente községet 1954-ben csatolták Kazincbarcikához.) Mindezekhez kiépült egy nagyméretű rendező pályaudvar is, amely fogadta a Putnok, Szuhakálló irányokból érkező nagy mennyiségű szenes vonatot, valamint az osztályozás után – szintén vagonba rakva – indította a különféle frakciójú szeneket az ország számos pontjára. Lakossági szén minőségben a Borsodi Szénbányák érdekeltsége gyakorlatilag a Dunától keletre elterülő országrészre terjedt ki! A kazánszenek különféle frakcióiban ettől szélesebb volt a kör.
A kezdeti négy osztályozói egységet hamar hatra kellett bővíteni az igények miatt. A szénosztályozóhoz vasúton érkezett szenet vagonbuktatók sora adta fel szállítószalagokon át. A szénosztályozóhoz Edelény, Kazincbarcika - Tervtáró és Lyukóbánya irányából három, nagy teljesítményű kötélpálya is szenet szállított.
Nagyságrendi szemléltetésként az akkori 5 millió tonna/év aknaszén termelésnek a fele jutott ide vasúton. Osztályozás után a szén 60 % -a ment tovább vasúton. (40 tonnás szenes kocsikkal számolva ez napi 200-300 vagon beérkezését jelentette, amíg osztályozottan 100…110 vagon ment ki naponta. Korábban ennél lényegesen kisebb vagonokban is érkezett ide szén és ment tovább!)
Az átlagos értékeken túl a statisztikákból is számoltunk. Napi 11 000 tonna szén beérkezése a jellemző, de csúcsban a szénpályaudvar és az osztályozó 20 000 tonna szenet is fogadott!
A megnövekedett szénigények, amelyet a 60-as években bekövetkező, majd ezt követő sorozatos olajválságok okoztak, a szénosztályozó korszerűsítését, a vagonkiszolgálás modernizálását követelték meg. Ekkor épült a berentei vontatási főnökség és jöttek a Ganz, M44. sorozatú dízel-villamos mozdonyok is. Ez az időpont egybeesik a bánrévei fűtőház önállóságának és jelentőségének csökkenésével. A bánrévei és egy ideig, amíg még megvolt, a kazincbarcikai fűtőház is, a berentei vontatási főnökséghez tartozott. Az M.44-esek felváltották a gőzmozdonyokat a berentei rendező pályaudvaron és a szénosztályozó napi kiszolgálását végezték. Munkaszüneti napokon viszont, szén-irányvonati szolgálatban, ikerkapcsolással, kiváló teljesítménnyel, az ország keleti felén sokfelé megfordultak.
A MÁV berentei vontatási főnöksége gyakorlatilag 10 év múlva – valamikor az 1970-es évek elején – elvesztette önállóságát és a miskolci vontatási főnökséghez csatolták. Ezek után nem sokkal itt megszűnt minden mozdonyjavítási tevékenység is. A csarnokot teherkocsi javítóként még egy ideig használták, majd már erre sem. Később teljes lebontásra került.
A szénosztályozó az 1980-as években ismét modernizálásra került a minőségi szénigények miatt. Megépült egy nagy kapacitású, nehézszuszpenziós szénmosó, amellyel a porszén feletti farakciókat kiváló minőségben lehetett előállítani. Ekkorra már az előbb említett szállítási módokon kívül, közúton is érkezett szén az osztályozóhoz, a Szeles IV. aknai bányától.
1994. január 1. az a dátum, amikor a Borsodi Szénbányák megszűnt, csődeljárás miatt. A maradék bányák Borsodi Energetikai Kft, majd AES Lyukóbánya (amerikai tulajdonban), Feketevölgy Bánya Kft, Putnok Bánya Kft, Rudolf Bánya Kft (magyar tulajdonban). Az osztályozót az AES átvette az berentei és a tiszapalkonyai erőművel együtt. Mivel az aktuális gazdaságpolitika a szenes erőműveket nem támogatta és az amerikai fejlesztéseket is megakadályozta (korszerű, cirko-fluidágyas égetésű kazánok, környezetbarát működés) ezért azok kivonultak hazánkból. A három hazai tulajdonú borsodi bányát is fel kellett számolni. Az erőművet még megpróbálták fával, külföldi szénnel és még ki tudja, mivel fűteni, üzemeltetni, de ez már alapvetően semmin sem változtatott. Most már a lebontására vár.
Ezekkel párhuzamosan került sor a szénosztályozó, a vasútrendszere, a kapcsolódó rendező pályaudvar, valamint az iparvágányok megszüntetésére és elbontására.
|
|
|
Fertőboz
djlacee, 2012.12.16 20:56.53 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Mióta van itt mini digitális utastájékoztató kijelző?
|
|
|
Nagygyanté
KeriPetya, 2012.12.16 20:08.55 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A Nagygyanté - Nagygyanté (puszta) vonal 1939 és 1952 között szűnhetett meg valamikor.
A Nagygyanté - Orosipuszta (Zsadányi Állami Gazdaság) vonal az 1952 - es térképen még szerepel.
|
|
|
Nagytótipuszta
KeriPetya, 2012.12.16 18:55.03 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Fried Ignác lóüzemű vasútja Nagytótipuszta - Fancsikapuszta között érintett bizonyos Görbe - tanyát is; Fancsikán pedig négy mellékvágány volt (egy jobbra, három balra) - 1939 - es térkép.
|
|
|
Győr
KeriPetya, 2012.12.16 18:37.04 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
tomikatatra: köszönöm az infót. A korongot észre se vettem, majd legközelebb jobban megnézem...
És a fővonali vágányokra hogyan helyezték a sínautókat, arról lehet tudni?
Köszönöm: Oldalborda.
|
|
|
Győr
Tomikatatra, 2012.12.16 13:48.54 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Oldalborda : A képeden látható épület volt a sínautók garázsa , egy kocsi alatti fordító segítségével oldották meg a merőleges sínpárokra az átfordítást! A képen is látható a sínpár közepén egy bebetonozott kör alakú forma, azon fordították el az autókat és tolták a garázsba ! Én legalábbis így emlékszem ! Sajnos nem tudom van-e ott még vágánygépkocsi , de régen az egyikben még volt !
|
|
|
Békés Köröspart
KeriPetya, 2012.12.16 04:27.56 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
1958 - as hídrajz a MÁV Irattárból.
|
|
|
|
Békéssámson
KeriPetya, 2012.12.16 04:05.42 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
Helyszínrajz 1967 - ből, a MÁV Irattárból. Az iratszám nem ismert.
|
|
|
|
Körösnagyharsány
KeriPetya, 2012.12.16 02:18.55 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Nem szoktad megnézni a hozzászólásokat, képeket hozzászólás előtt...?
|
|
|
Déda
QQriQ, 2012.12.16 01:56.52 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A gyanútlan utazó akár el is hiheti amit a dédai vasútállomás épületén lévő táblán olvashat: "6o éve 1946 július 31-én létesült a dédai állomás". A 2oo6-ban elhelyezett tábla szövegének szerkesztői elnézték, hogy 1946-ban harmadszor született újjá ezen fontos vasúti csomópont.
A francokat nézték el, csak a szokásos román történelemhamisítás, hogy felejtse csak el mindenki, mi célból épült ott a vasút és kik építették.
|
|
|
Komádi
KeriPetya, 2012.12.16 00:30.04 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A kendergyári kisvasút behálózta a kenderkikészítő üzem teljes területét. A Komádi MÁV - állomásra érkező és a Szegedi Kenderfonógyár Rt. saját iparvágányára kiállított és kenderrel rakott kocsik az üzem területére betoltak, onnan a belső kisvasúti hálózat segítségével jutott el a kender a megfelelő feldolgozó helyekre. A bejárás 1937. augusztus 6 . - án volt.
Iratszám: 20_1929_3451.
|
|
|
Körösnagyharsány régi
KeriPetya, 2012.12.15 23:59.30 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
1951. május 7. - én 20. 56 - kor a Vésztő irányából érkező 8221/a személyvonat (Bcy 429 - es motorkocsi, mellékkocsik nélkül) a megállóhelyen nem tudott időben megállni, és 16 méterrel túlfutva a 206 - 207 szelvényközben, 25 km / h sebességgel nekiütközött a nyílt vonalon tárolt három (G 155 280, G 137 213, KZ 219 274), homokkal megrakott, fékezett teherkocsinak. A vonaton tartózkodó mind a 14 (10 polgári és 4 vasutas) személy megsérült, a motorkocsi szolgálatképtelenné vált.
A baleset a késői fékezés, Körösszakál forgalmi szolgálattevőjének mulasztása (nem értesítette a vonat személyzetét a teherkocsikról) és a megállóhely világításának hiánya miatt következhetett be.
Iratszám: 11_1951_7860B.
Sajnos nem derül ki, hogy itt történt - e a baleset, vagy a frissebb megállóban - az évszám alapján csak feltételezhető, hogy még ebben a régi megállóban esett meg.
|
|
|
Tanműhely
angelo, 2012.12.15 22:55.34 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Kicsit elkapkodtam az előzőt, a képek aláírásait csak utána olvastam el. Szóval: a vágány éppen a második képen látható autó "alatt" volt, széles peron volt előtte. Néhány éve még megvolt a gyalogos labirintus mellette. Úgy látom, az általam írt csarnok pedig már nincs is talán. A Google Earth 2010-es felvételén még megvan.
|
|
|
Tanműhely
angelo, 2012.12.15 22:44.02 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Ez mindig is megállóhely volt, egyéb vágányra nem emlékszem. A cementgyár építésekor került át ide a Kistapolca megálló, először alighanem így is hívták - nem emlékszem biztosan -, ezért nem szerepel a menetrendekben Tanműhely néven. Egyidejűleg a korábbi Kistapolca mh. megszűnt. Ismerősnek néha ezután is megállt ott a vonat, mert az közelebb van a faluhoz. Egyszer utaztam innét Siklósra.
A gyárba sokan jártak a 70-es években vonattal dolgozni.
A vasút megszűnése után írták ki erre a BCM TANMűHELY nevet, mivel itt akkor még ipari tanulók voltak gyakorlaton. Ekkor épült hozzá a hátsó nagy csarnok. Eredetileg csak a klinkertéglás épület volt, váróterem, szolgálati helyiség (jegyet adtak ki) + szolgálati lakás volt benne. A cementgyár állomása 100 méterrel beljebb, az iparvágányon van. 13 évet dolgoztam a körzetben.
|
|
|
Dobaipuszta
KeriPetya, 2012.12.15 20:10.11 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A rakodóvágány, valamint a hozzá csatlakozó Dobaipuszta - Bölcsipuszta lóüzemű iparvasút építési engedélyét 1911. augusztus 17. - én adták ki Dr. Schwartz István részére.
1926 - ban Lichtmann Jenő engedélyt kér és kap a rakodóvágány használatához.
1927. január 14. - én a kisvasutat átruházzák Juricskay Vid, Szunyogh Zoltán, Szunyogh Sándor és Szunyogh Olga debreceni / kismarjai lakosoknak.
1937 - ben még létezett a rakodóvágányhoz csatlakozó kisvasút, mely ekkor Vécsey Pál tulajdonát képezte.
A megállóhely Vésztő felőli végén egy 4.0 méter széles útátjáró, valamint váróteremmel rendelkező őrház, melléképület, sütőkemence, kert és kút, volt. A rakodóvágány teljes hossza 272.6, hasznos hossza 164.6 méter.
Iratszám: 20_1937_10990.
|
|
|
|
Kótpuszta
KeriPetya, 2012.12.15 18:48.17 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
Egy 1948. szeptemberi, tulajdonjog - rendezési irat szerint Latinszertartású káptalan kisvasútja Kótpuszta - Újiráz - Darusziget - Cikópuszta viszonylaton közlekedett, ekkorra nagy része már szét volt bontva. Mivel az érintettek / érdekeltek nem jelentek meg, így nem született döntés, hogy fenn kell - e tartani a kisvasutat, van - e rá igény, vagy sem.
Vésztő - Kótpuszta MÁV állomások között a MÁV - vonal két oldalán bizonyos Szilad major és Kertmeg tanya volt kiszolgálva a másik kisvasút által, a Kótpuszta - Szilad major - Kertmeg tanya útvonalon.
Szilad majort bontani tervezik, Kertmegpuszta már bontás alatt áll, ahol ekkoriban 10 - 15 család lakik. Ennek függvényében a kisvasút a jelenlegi nyomvonalán kihasználatlan lesz a közeljövőben, így azt vagy át kell helyezni (ha van rá igény), vagy meg kell szüntetni.
1953. január 29. - én a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) I. Vasúti Főosztály Gazdasági Vasutak Igazgatósága átadja a Tatabányai Szénbányászati Tröszt részére a Kótpuszta - Kertmegmajori vonal bontásából nyert 1370 folyóméter hosszúságú 600 mm nyomtávú kisvasúti sínt. 1956. január 5.-én további 800 folyóméternyi - a vonal korábbi bontásából származó - sín került Tatabányára.
|
|
|
Déda
Kercsak Jozsef, 2012.12.15 17:21.32 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
A gyanútlan utazó akár el is hiheti amit a dédai vasútállomás épületén lévő táblán olvashat: "6o éve 1946 július 31-én létesült a dédai állomás". A 2oo6-ban elhelyezett tábla szövegének szerkesztői elnézték, hogy 1946-ban harmadszor született újjá ezen fontos vasúti csomópont.
A magyar kormány 19o4-ben a Szászrégentől Dédáig terjedő mintegy 26 km hosszú vasútvonal kiépitésére versenytárgyalást hirdetett.
A 19 ajánlat közül a vasútépitési jogot a Fábián Lajos, Minde Lajos és Somlyó József által létrehozott társvállalkozás nyerte el.
19o4 augusztus 23-án a szászrégeni vasútállomástól az épitkezés elkezdődött és 19o5 november 16-án megnyilt a forgalom előtt a Szászrégen-Déda vonalszakasz, amely az akkori magyar kormánynak 1.o91.398 koronájába került.
A dédai állomás második létesitése egybe esett a Szeretfalva- Déda vasútvonal 1942 december 5.-i megnyitásával. Ekkorra elkészült a teljesen új állomás épület is.
A vasútvonal létrejöttét egy történelmi ténynek köszönheti, a második bécsi döntésnek, amelyet 1940. augusztus 30-án írták alá. A döntést követően Erdély északi része a Székelyfölddel együtt visszatért Magyarországhoz, de az észak-erdélyi vasúti fővonal Kolozsvár és Marosvásárhely között egy jelentős szakaszon Románia területén maradt. Igy Marosvásárhely és a székely körvasút lényegében el volt vágva a magyarországi vasútvonalaktól.
A magyar vasúttörténetben páratlan módon készült el az új pálya. Az erős szintkülönbségek miatt korábban senkinek sem jutott volna eszébe ott vasutat építeni.
1941 áprilisától már a vonal egész hosszán folytak a munkálatok. Hallatlan mennyiségű földmunkát kellett elvégezni, hegyeket, dombokat áthidalni, patakokat elterelni.
1942 nyarára a legnagyobb munka, a két alagút is elkészült Monorfalva közelében, október 11-ére pedig már a 48 kilométeres vasút teljes hosszában összeért a vágány.
1942 december 5-én, Miklós nap előestéjén, Horthy kormányzó nyitotta meg a vasutat a közforgalom számára majdnem pontosan két év megfeszített munka eredményeként.
Az új vasútvonalnak fontos hadi szerep is jutott, ennek következtében sajnos a dédai állomás 1944-ben a hadműveletek áldozata lett.
A második világháború után a vonal teljes egésze Romániához került, így az építkezés haszonélvezője elsősorban a román állam és vasúttársasága lett.
Tehát 1946 július 31-én harmadszor avatták fel a dédai állomást. A vonal napjainkban is a legfontosabb összekötőkapocs Székelyföld és északnyugat-Erdély, valamint az anyaország között.
Kercsák József, Marosvásárhely
|
|
|
Szentendre
siofok35, 2012.12.15 17:00.06 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
http://www.tundria.com/trams/HUN/Photos/BP-HEV-Szentendre-2.jpg
Szentendre az 1980-as években.
|
|
|
Körösnagyharsány
dani, 2012.12.15 11:31.02 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
???
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.15 10:59.39 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
1882-es sín "az idő vas foga"
(2012.08.06.)
|
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.15 10:49.34 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06. még mindig itt vannak!
|
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.15 10:43.49 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06. A beodrai (Banatsko Miloševo-i) sorompók
|
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.15 10:39.15 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06. A hajnali fényben
|
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.15 10:35.59 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06. belülről
|
|
|
|
Beodra
Szilárd, 2012.12.15 10:32.50 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06. még közlekednek rajta
|
|
|
|
Beodra
fejlodes, 2012.12.14 23:49.37 (elfogadott hozzászólás)
Válasz írása
|
|
2012.08.06.
|
|
|
|
