Győr - Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei

Győr vasútállomás felvételi épületének története

Győr város virágzó kereskedelmének szállítási igényeit évszázadokon keresztül hagyományosan a Mosoni-Duna szolgálta ki. Ezért is tekintettek gyanakodva a kereskedelemben érdekelt városvezetők az 1836-ban érkezett hírre, miszerint báró Sina György egy Győrt Béccsel összekötő vasútvonal építését vette tervbe. Ugyanebben az időben került napirendre a várost érintő folyók árvízvédelmi szabályozásának kérdése is, ami kedvezőtlenül érintette volna a vízi szállítást. Mindezek alaposan megmozgatták a polgárságot és vezetőiket, s élénk egyeztetések kezdődtek az érdekeltek között. Azonban 1840-ben az építési előkészületek abbamaradtak, az Országgyűlés inkább a Dunai balparti vasutat támogatta, így Győr egyelőre fellélegezhetett. A szabadságharcot követően ismét fellendülés jött el a kereskedelemben és vízi szállításban.

A Bécs és Bruck közötti vasútvonal 1846-ban épült meg, majd 1853-ban a gloggnitzi vasúttársaság engedélyt nyert a Bruck–Győr–Újszőny között vasútvonal kiépítésére. A győriek a tervezett vasútállomást a hajóállomás közelében szorgalmazták felépíttetni, valamint a kereskedelmi csomópontokat szerették volna a vasút segítségével összekötni egymással, ezért a város még a Vásártérből is ingyen adott volna területet, ez azonban viták miatt meghiúsult

1855-ben az előző év októberében alakult osztrák Államvasút-társaság (ÁVT, németül: k. k. Privilegierte Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, StEG) megvette az építés alatt álló vasútvonalat a gloggnitzi vasúttársaságtól, befejezte a pályaépítést, és 1855. december 24-én megindult a forgalom Győr és Bruck, 1856. augusztus 10-én pedig Győr és Újszőny között. A folyón érkező gabonát ezután Győrben rakták át a vasútra, és így jutott el nyugatra az áru. Kezdetben nem is igen tervezték a Budával való összeköttetést, mert féltették Győr közvetítő kereskedelmi szerepét, a két város között később is éles versengés volt a gabonakereskedelem terén.

Az ÁVT főrészvényesei között részben francia tőkések álltak, így az állomási típusépületek építésének tapasztalatait is Franciaországból kölcsönözték. A győri felvételi épület az ÁVT akkori legnagyobb épülete volt, tervezésében és építésében feltehetőleg közreműködött a fiatal francia Auguste de Serres főmérnök és J. Manier igazgató is.

A valószínűsíthetően a vasútvonal átadásánál valamivel később épült, kétemeletes, téglalap alaprajzú, romantikus stílusú épület sűrűgyámos főpárkánnyal, erőteljes lizénákkal, füles ablakkeretekkel készült. A főhomlokzatok hét nyílástengelyét két oldalról egy-egy kettős ablakos, keskeny rizalit keretezte. A város felőli oldal középtengelyében órát tartalmazó, egyenes záródású, keskeny oromfal emelkedett a főpárkány fölé, az oldalhomlokzatok háromtengelyesek voltak.

Az említett kereskedelmi versengés miatt Budapesttel csak 1884. július 15-én létesült kapcsolat az Újszőny–Kelenföld vonalszakasz átadásával, ezt már a MÁV építette ki. Ezzel létrejött a mai 1. számú vasútvonal, amely az ország ma is egyik legfontosabb vonala.

Pfaff Ferenc 1894-ben kibővítette az állomásépületet. Ennek során az eredeti, romantikus felvételi épületet megtartotta és új, neoreneszánsz épületrészekkel egészítette ki. A kétemeletes régi épület mindkét oldalához szimmetrikusan földszintes szárnyakat épített, így az továbbra is központi helyzetű maradt. A Budapest felőli fölszintes szárny végéhez azonban egy újabb, egyemeletes utasforgalmi pavilont emelt, amelynek túloldalához is földszintes szárny csatlakozott, tehát önmagában ez is szimmetrikus volt. Ezzel egy 215 méter hosszú, érdekes, kettős központú, egymásba úsztatott kompozíció alakult ki, amelyben a központi helyzetű régi épület, valamint a szintén központi helyzetű, kisebb új pavilon egy közös oldalszárnyon osztozott.

Azonban ezek a központoknak semmilyen kapcsolatuk nem volt a környezetükkel.
A korai építési dátuma miatt a régi épület a Honvéd térhez képest még el volt csúszva, a Szent István úti fő nézetéből csak a földszintes végszárny látszott, a teret hátulról ez nem zárta le. Kevésbé érthető, hogy Pfaff Ferenc új pavilonja pedig a Városháza épületéhez képest lötyögött ugyanígy, mert bár a „tornyos ház” csak hat évvel később, 1900-ban készült el teljesen, de már 1893-ben kiírták az országos tervpályázatot rá, ezenkívül a helyén állott Vágóhídi fióklaktanya éppen úgy az állomás felé nyíló, szimmetrikus, „U” alakú épület volt. Mindössze néhány méter hiányzott ahhoz, hogy pavilon a későbbi Városháza tornyának tengelyébe kerüljön, miközben ugyanez a pár méter emiatt a Hegyeshalom felőli földszintes szárny hosszából is hiányzott: a vágányok felőli homlokzat előtt végigfutó, vasszerkezetű félperontető itt túlfutott az épületen, ezért ott a homlokzat folytatásaként egy fallal zárták le hátulról.

Az új utasforgalmi épület egyemeletes pavilonja tehát nagyjából a Városháza Hegyeshalom felőli oldalszárnyával szemben épült fel. A vágányok felőli oldalán négytengelyes, csaknem teljesen dísztelen homlokzata volt. A város felőli homlokzat öttengelyes volt, a két szélső tengely keskeny rizaliként volt kiképezve, és kisméretű timpanonok koronázták. A földszinten nyílt a félköríves hármas kapuzat, felette előtető készült.

A győri állomás hosszú ideig úttörőnek számító utasforgalmi megoldása volt a korabeli kifejezéssel terrasse-rendszernek nevezett szigetperonos elrendezés. Az állomásokon addig általában csak a felvételi épülethez legközelebbi I. vágány mellé épült emelt szintű peron és tető, a többi vágányon álló vonatokat a sínek között botorkálva, talajszintről lehetett elérni. Győrben azonban a II.–III. és IV.–V. vágányok között emelt magasságú szigetperonok épültek, ezek fölé szintén egy-egy önálló, vasszerkezetű perontető került. (A második világháborút túlélő vasszerkezetből egy darab ma is megtalálható Bezenye megállóhelyen.) Emellett évtizedekig egyedülálló újdonsága volt még az állomásnak, hogy a fedett szigetperonokat a vágányok szintbeli keresztezése nélkül, aluljárón át lehetett megközelíteni az új utasforgalmi pavilon tengelyében. Érdekesség, hogy már korábban is létezett az állomáson faszerkezetű perontető, de erről ábrázolás nem ismert.

Az első világháborút követően az épületegyüttes nyugati szárnyának földszintes, kontytetős végéhez egy újabb kétemeletes épületrészt építettek, de ez sem volt megfelelő viszonyban a Honvéd tér szerkezetével, és csak fokozta az épületegyüttes additív, inkoherens jellegét.

Az állomásépület utolsó állapotában az Pfaff-féle szárny középrésze és keleti szárnya foglalta magában az utasforgalmi helyiségeket, a nyugati szárnyban a zöldvevényes áruraktár volt. A kétemeletes régi épületben működött a posta, valamint az irodai rész, míg a nyugati végszárnyban az Osztálymérnökség kapott helyet.

A második világháború folyamán Győr fontos hadi célponttá vált, hiszen Budapest után az ország második legnagyobb iparvárosa volt, légterét is kiemelten védték. Fontos vasútvonala mellett a kockázatot növelte többek között az, hogy a Waggon- és Gépgyárban 1939 óta repülőgépeket is gyártottak.
A legelső és egyben legtragikusabb légitámadást 1944. április 13-án hajtotta végre az USA légiereje Győr-Gyárváros ellen 177 darab B-17-es bombázóval. A negyedóra alatt ledobott 350 tonna bomba következtében több mint 800 ember lelte halálát a gyárakban és a városban, 1100-nál is többen sebesültek meg. Július 2-án, a Magyarország elleni legnagyobb Szövetséges légicsapás során a győri ipartelepekre is újra sok bomba hullt. Augusztus 9-én a fegyvergyárat és a repülőgépgyárat bombázták. Szeptember 12-én a Budapest–Győr–Hegyeshalom vasútvonal létesítményeit támadták 160 darab alacsonyan repülő P-51 Mustang géppel, október 21-én pedig a vasútállomást bombázták. A háború végéig több mint 20 alkalommal támadták a várost.
Győr állomást nem bombázták annyira tönkre, mint például Hegyeshalmot, mert a Bécs elleni hadműveletek vasúti kirakóhelyeként számoltak vele. Ám amit addig nem romboltak le a bombák, azt elpusztította a visszavonuló német hadsereg. 1945. március 28-án az oroszok már a rendezőpályaudvaron voltak, amikor fél 12-kor a fűtőházat felrobbantották. Szintén a levegőbe repítették a víztornyot és a szivattyúházat, így víz sem volt az oltáshoz, valamint úgyszintén a fordítókorongokat, a kazánházat és annak kéményét is. A Baross hidat a vágányokra és a vasúti kocsikra robbantották.

A Pfaff-féle egyemeletes pavilon és az ahhoz keletről csatlakozó földszintes szárny addig épen maradt teteje március 27-éről 28-ára virradó éjszaka égett le, a másik szárny épen maradt. Ugyancsak épségben maradt a Hegyeshalom felőli földszintes szárny fele és az ahhoz csatlakozó kétemeletes épületrész. A perontetők fedését helyenként megszaggatták a bombák, de a szerkezetük épségben volt, az aluljárót viszont fekália öntötte el.

Az eredeti, kétemeletes felvételi épület jórészt épen maradt, de a délnyugati sarkán leomlott a fal, feltehetőleg belövés következtében. Ennek a főhomlokzat nyugati szélső rizalitja és az oldalhomlokzat ehhez közelebbi, két ablaktengelynyi szakasza esett áldozatul.

A háború utáni első állomásfőnök Németh László volt, 1945. április 12-én nevezte ki Győr Város Nemzeti Bizottsága, az osztálymérnök Kapolyi István lett. A megszálló szovjet hadsereg számára létfontosságú volt a forgalom mielőbbi megindítása és a felvételi épület használhatóvá tétele. Az újjáépítéshez bőven állt rendelkezésre anyag, másfelé is tudtak belőle küldeni, később a nyugatról visszaszállított anyagok átvételét is Győrben végezték. 1945. májusában már újra közlekedtek a vonatok Győr és Budapest között, naponta egy szerelvény. 23-án megindult a személyforgalom Győr és Veszprém között. 1945 októberében Josif Grabovszkij, az állomás orosz parancsnoka egy Ausztriából érkező rönkfa szállító vonat egy kocsiját – annak hibára hivatkozva – kisoroztatta a szerelvényből, ebből a faanyagból épült újjá karácsony napjára a váróterem tetőzete.

1945. május 3-án a felrobbantott Baross híd első elemét emelték rá a helyreállított pillérekre, de júliustól anyag- és pénzhiány miatt egy ideig szüneteltek a munkálatok, végül a tervezett rohammunkában nem sikerült újjáépíteni a hidat, s csak 1947-ben adhatták át.

A közállapotok normalizálódásával és az életnek a régi kerékvágásba történő visszatérésével szembeszökővé váltak a romos épület funkcionális korlátai.

Az állomás korszerűsítése már a II. világháború előtt szükséges lett volna, mivel a vonatokat csupán öt, perontetővel ellátott vágányra lehetett fogadni, amelyek hossza sem volt megfelelő. Ezért a peronok meghosszabbítása mellett VI. és VII. vágányt is terveztek építeni, és az így kialakuló harmadik szigetperonhoz a két régi aluljárót meghosszabbítani, valamint teljesen új aluljárórendszert építeni.

Noha a felvételi épület viszonylag kevéssé volt sérült, a kisebb javítgatásokon kívül a végleges helyreállítás sokáig mégsem indult meg, mert az újjáépítés előtt mérlegelték az új felvételi épület és az egész állomás teljes kitelepítését Nádorvárosba, amit városrendezési szempontból tartottak volna előnyösnek, de az anyagiak hiánya meghiúsította ezt. A felvételi és postaépület elhelyezésénél is sok szempontot elemeztek. A vasútüzemi terület bővíthetősége miatt a postaépület az eredeti, Hegyeshalom felőli vég helyett a Baross híd felőli oldalra került, így a felvételi épület került súlyponti szerepbe a Honvéd téren. Ez forgalmi szempontból is kedvezőbb volt a Városháza előtti elhelyezésnél, mert több hely áll rendelkezése a parkolók, valamint a gépjárműforgalom részére. A Honvéd tér szélessége lehetőséget adott, a városháza nyugtalan tömegének ellenpontjaként, nyugodt, monumentális hatású felvételi épület elhelyezésére. Az egyetlen hátrány az volt, hogy nem volt rávezető út.

A Minisztertanács 1955. február 19-én jóváhagyta Győr állomás bővítésének és a felvételi épület újjáépítésének beruházási programtervét. A beruházó a MÁV Vezérigazgatóság, a generáltervező a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalat, a beruházás felelőse a közlekedés- és postaügyi miniszter lett. Az előirányzott keretösszeg 27 millió forint volt, a teljes tervdokumentációnak 1955. május 10-re kellett elkészülnie, az építkezést pedig az 1955. és 1956. években tervezték megvalósítani.

A MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalat mint generálkivitelező, 1954. december 21-én megbízta az Út- Vasúttervező Vállalatot (UVATERV) a régi felvételi épület romjainak bontásával, és az új felvételi- és postaépület terveinek elkészítésével. A terveket 1955. június 30-ig kérték leszállítani, a munka díjazására 120 ezer forintot irányoztak elő. Közben 1954. december 15-re elkészült a talajmechanikai szakvélemény az alapozáshoz szükséges talajfeltárások nyomán.

1955. február 18-án az UVATERV által készített előtervet a közlekedés- és postaügyi miniszter, az érintett szakosztályok jelenlétében tartott előzetes tervbírálaton, módosításokkal elfogadta. Az állomás előterének közlekedési tervezését és az új MÁVAUT autóbuszpályaudvar kialakításának feladatát az É. M: Győri Tervező Iroda végezte. 1955. április 22-én közigazgatási bejárást pótló helyszíni szemlét tartottak.

Ideiglenes üzemi épület, váróterem és utasellátó épült közvetlenül a Városháza állomás felőli homlokzata elé, a Honvéd tér felőli oldala mellé pedig ideiglenes jegypénztár és poggyászfeladó, a peronaluljárót is idáig meghosszabbították. Az átmeneti postaépület a Lenin úttól - ma Aradi vértanúk útja - keletre, a raktárak mellett kapott helyet.

A kivitelezés a postaépület építésével kezdődött (I.a ütem), azután a Hegyeshalom felőli toldaléka, a konyhaszárny készült el (I.b. ütem). Az ideiglenes utasellátó, váróterem és jegypénztárak elkészülte után a régi épület utasforgalmi részét bontották le, helyére a II. ütemben új váróterem épült meg. Az ideiglenes postaforgalmi épület elkészülte után, utolsóként bontották le a romantikus stílusú régi épületrészt, innen nyolc lakó elhelyezéséről is kellett gondoskodni, helyére a III. ütem épületrésze került (az indulási csarnok és az éttermi szárny).

Az 1955. április 27-én kelt sávos ütemterv szerint 1955 januárjában a felvonulással és bontási munkákkal indult volna az építkezés, a régi felvételi épület bontásával májusig végezni akartak, közben április elejével már folytak volna az új felvételi épület magasépítési munkái, amiket december végére reméltek befejezni. Ezzel párhuzamosan már augusztus elejétől folyt volna az épület berendezése, ez a következő év áprilisának végéig tartott volna.

Az új felvételi épület részben a régi helyére került, de annál hosszabb lett, a vágányok felőli oldalon lényegében a korábbi épület vonalában maradt. A régi alapok és pincefalak egy részét az új épülethez megtartották, a postaszárny nagyrészt a régi felmenő falakra épült, a romos épületből kibontott téglákat pedig az új pincefalakhoz használták fel. A felvételi épületszárny teljes egészében új építésű lett. A homok és kavics helybeli bányákból érkezett, de a helyi téglagyár csekély kapacitása miatt a falazóanyagot vasúton és részben uszályon szállították a helyszínre. A városháza és az építendő postaszárny közé keletről egy ideiglenes rakodóvágányt is fektettek. Az építkezést 1955. december 31-re tervezték befejezni, a következő évre csak a homlokzati munkákat és a berendezést kívánták halasztani. Mivel a felvételi épülettől nyugatra tervezett kazánház építése is 1956-ra maradt, ezért a remélt 1956. január 1-jei átadást követően ideiglenesen gőzmozdonyokkal (fűtőgépekkel) tervezték a fűtést megoldani. A kocsik előfűtésére is méretezett, széntüzeléssel működő kazánházat a felvételi épület pincéjében szándékoztak eredetileg elhelyezni, de esztétikai okokból nem lehetett a szükséges magasságú kéményt megépíteni, valamint a szén- és salakszállítás sem volt összeegyeztethető a felvételi épület helyével. A Honvéd tér rendezését 1956. április 30-ra tervezték befejezni Az építkezés rövid határideje miatt a felvonulási létesítményeket átlagosan 400, maximálisan 630 főnyi építőmunkásra tervezték. Komoly építésszervezési feladatot jelentett a bontás, törmelék- és építőanyag-tárolás, vágányépítés az állomás forgalmának fenntartása mellett. A kibontott tégla és faanyag deponálására a Honvéd tér szolgált. A törmelékkel részben a vasutas sporttelepet töltötték fel.

A részben alápincézett, egyemeletes postaépület túlnyomórészt falazott teherhordó szerkezettel, az alaprajz által indokolt helyeken vasbeton pillérkiváltással épült. A posta felvételi terme felett és a vizesblokkok alatt monolit vasbeton födém, egyebütt előregyártott téglatálcás födém készült 6,20 m és 4,80 m fesztávval. A teljesen alápincézett, egyemeletes, részben kétemeletes felvételi épület, a nagyobb fesztávok és magassági méretek miatt, vasbeton pillérvázzal épült.

Az új épület alkalmazkodni kívánt a meglevőkhöz. A kétemeletes rész 15 méteres párkánymagassága 2 méterrel volt alacsonyabb a szemközti épületekénél. A felvételi épület középrészének kihangsúlyozása a középület jelleget volt hivatott megjeleníteni a 20 méteres magasságával. Ugyancsak az alkalmazkodást volt hivatva szolgálni a palafedésű magastető használata. Ezek fedélszékének anyaga teljes egészében a bontott épületekből származott.

Az épületegyüttes Budapest felőli része a postaépület, a Hegyeshalom felőli, Honvéd térre néző rész pedig a felvételi épület. A kisebb emeletmagasságú, 10 m párkánymagasságú postaépület bejárata a Városháza tornyával szemben nyílt, amit csupán egy kisebb rizalit jelez, mivel nem kívánt versengeni vele, az üzemi udvar pedig a Baross híd mellé és alá került. Az üzemi helyiségek a híd és a vasút felőli traktusokban, a közönségforgalmiak a város felőli oldalon foglaltak helyet.

A felvételi épület bejárata a Honvéd tér tengelyébe került. A légfüggönnyel és padlófűtéssel ellátott indulási csarnokba lépve, szemben a peronaluljáróhoz vezető lépcsősor ötlött szembe, kétoldalt megosztva pedig a 8 pénztárhelyiség. Az utazóközönség a jegyváltást követően folytathatta útját az aluljáróba, vagy, hosszabb várakozás esetén, a várócsarnokba, étterembe, söntésbe. A központosan elhelyezett indulási csarnok Budapest felőli oldalára tették a nagyobb forgalmat feltételező, 6 m széles várócsarnokot, és utána a várótermet és a söntést, míg a Hegyeshalmi oldalra került a csendesebb fekvést igénylő étterem, és az anyák váróhelyiségei. Ezen az oldalon volt található a kormányzati váró is. A Budapest felőli várócsarnok egyenes folytatásából nyílt a kijárati (érkezési) csarnokkal összekötő alsó csarnok. Az első emeleten a kultúrvárót, valamint a tanulók várótermét helyezték el, ezeket az előcsarnokból induló lépcsőkön és 4 m széles galérián át érhették el, ez utóbbi alkalmas volt a várakozók részére ülőbútorok elhelyezésére is. A kultúrváróban az utazóközönséget a várakozás üres perceire sakkasztalok és könyvtár várták. A poggyászfeladás nem a csarnokból, hanem – a Szovjetunióban használatos megoldás szerint – a csarnok melletti, gyorsáruraktárral közös helyről volt lehetséges, ezt a csomagalagút (a régi utasaluljáró) helyzete is indokolta.

Az üzemi helyiségek a posta és várótermi épületrészek között, a földszinten és az I. emeleten kaptak helyet. A Hegyeshalom felőli kétemeletes épületrész földszintjére a konyhaüzemet, az I. emeletére a konyha szociális helyiségeit, valamint lakásokat, a II. emeletre úgyszintén lakásokat, a tetőtérbe pedig vendégszobákat terveztek. A Budapest felőli kétemeletes épületrész földszintjén és I. emeletén vasútüzemi helyiségek, a II. emeleten és a tetőtérben vendégszobák nyertek elhelyezést. A várótermi és éttermi szűrnyak felett a nagyobb területi igényű üzemi helyiségek, oktatóterem, orvosi szobák kaptak helyet.

A vágányok felőli homlokzat csaknem teljes hosszában, a régi épülethez hasonlóan, 220 m hosszú, felülvilágítós előtető húzódott. A város felőli oldalon, a kijárati csarnok előtt, előtető helyett fedett várakozó loggia épült volna, azonban ez nem valósult meg.

1955 októberében készültek el a peronaluljáró tervei, ezeket az Építőipari Műszaki Egyetem I. sz. Hídépítéstani Tanszékén Dr. Csellár Ödön készítette. A 4,1 m széles aluljáró az indulási csarnokból a három szigetperonra vezetett. A meglevő aluljárók közül a Pfaff-épület középrésze elől indulót csomagszállító alagúttá alakították át, az új szigetperonig hosszabbították meg, és minden kijáratához teherfelvonót létesítettek, hiszen erre a helyre az új postaszárny épült fel. A másik régi aluljárót, amely a kétemeletes romantikus tömb előtt húzódott, megtartották kijáratnak, mivel ide az új felvételi épület érkezési csarnoka került.

Az építkezés erőltetett üteme már a kezdet kezdetén is kétségessé tette a tervezett befejezés határidejének betartását. 1956. július 15-én az Országos Építésügyi Hivatalnál megtartott tervfeladat-bírálaton módosításokat fogadtak el. Az építkezés jelentősen elhúzódott, az új felvételi épületet csak 1958. augusztus 10-én, a VIII. Vasutas Napon adta át ünnepélyesen Kassa István közlekedési- és postaügyi miniszter.
Hamarosan kisebb gondok akadtak az elkészült munkákkal is. A 220 m hosszú félperontető eredetileg előregyártott panel elemekkel épült, amelyek a felvételi épülettel való csatlakozásuknál 3 m széles drótüveges felülvilágítókkal voltak ellátva. Ezek a vonatok keltette rezonancia hatására eltörtek, a víz befolyt a tető alá, ezért már 1963-ban át kellett alakítani, ki kellett cserélni a tető borítását vasbeton panelekre, valamint új lefolyószerkezetet kellett kialakítani. Ugyancsak 1962–63-ban épültek a perontetők alá az utasellátó és trafik pavilonok.

Az indulási csarnok város felőli homlokzatát Kerényi Jenő Újjáépítés című kő domborműve díszíti, amely 1958-ban készült, de az épület ünnepélyes átadásakor még nem állt a helyén. A vágányok felőli homlokzat, az alacsonyabb földszinti üvegfal miatt, nagyobb felületet kínált a képzőművészeti alkotások számra, azonban ez sokáig üresen maradt. Makrisz Agamemnon görög származású szobrászművész 1958-1962 között készítette el a Vízicsikó című vörösréz domborítását. A homlokzaton való rögzítéshez utólag meg kellett bontani a már elkészült kőburkolatot. Ehhez 1960-ban részletes és gondos beemelési terv készült. Az 5,0 x 2,0 x 3,5 m terjedelmű fémszobor az I. vágányra érkezett vasúti kocsin. Az emeléshez a padlástéri ablakokból dugták ki építési csiga pipafáját, a csörlő a földön helyezkedett el. Az előtető szigetelését nádterítéssel védték, e fölé épült a fából készült nehézállványzat, első ütemben erre emelték rá a szobrot. Ezután emelték tovább a mintegy 7 m magasan a homlokzatba betonozott, méretezett acélkonzolra. A beemeléshez teljes vágányzár és feszültségmentesítés, valamint a felsővezeték elhúzása volt szükséges, a fémszobrot végig földelni kellett.

A szobor nem sokáig maradt a helyén. A hatalmas homlokzatfelület közepén a kompozíció szinte elveszett, a témaválasztása sem kapcsolódott szorosan az állomás életéhez, valamint feltehetően a mozdonyok füstje – a kőburkolat mellett – a szobor fémlemezének sem tett jót. Ezért 1981-ben leemelték a helyéről, és restaurálást követően a Mosoni-Duna és a Rába torkolatánál fekvő Strandszigeten állították fel. Ez sokkal jobb környezetet biztosít a szobor számára, ám a felvételi épület nagyméretű homlokzatfelülete azóta is üresen meredezik.

1985. augusztus 15-én reggel 6 óra 29 perckor 4,9-es magnitúdójú, VII-es intenzitású földrengés rázta meg Berhida térségét. A földmozgás következtében megsérült a győri felvételi épület is. A kőburkolatú középső rész város felőli oldalának északnyugati részén több kőelem kifordult, elmozdult a helyéből, ezeket biztonsági okokból el is kellett távolítani a főhomlokzatról. A burkolat állapotáról november 20-án szakvélemény készítésére kérték fel a Közlekedési és Távközlési Főiskolát. Ez megállapította, hogy a hagyományos, fémkapcsos rögzítésű kőburkolat horgai elrozsdásodtak, a gipszfészkek tönkrementek, a fal több helyen kifagyott, pikkelyesen kitöredezett, ezen kívül a kőelemek felülete is igen elhasználódott, kormos, főként a vágányok felőli oldalon. Ezért az összes kőelem felülvizsgálatára, és rögzítéseiknek kicserélésére tettek javaslatot.

A Győr Városi Tanáccsal 1986. december 22-én történt hatósági egyeztetést követően 1987. márciusra észültek el az engedélyezési tervek. Az építésztervezők F. Hersiczki Ágnes és Harangi Lívia voltak.

A helyreállítás több ütemben készült el. 1987-ben kezdték el a város felőli homlokzat, 1988-ra a vágányok felőli, valamint az oldalhomlokzatok rekonstrukciójával is végeztek.

A munka során 196 m2-nyi kőburkolatot bontottak le és építettek vissza, 600 m2 kőfelületet csiszoltak fel és konzerváltak. Megtisztították és vegyszeresen konzerválták a 90 m2-es homlokzati domborművet is, elbontották és újraépítették a bejárati gránitlépcsőt és 80 m2 gránitpadlót, újrafaragták az oszlopfőket süttői kemény mészkőből. A költségek 2,7 millió forintra rúgtak.

A felújítás során hátrányára változott az épület megjelenése, mivel a korábban teljesen kőburkolatú indulási csarnok vágányok felőli és oldalhomlokzatairól a kőlapokat eltávolították, és a helyüket törtfehér színű nemesvakolattal látták el. Csupán a párkányok, a nyíláskeretek és a lábazat kőelemeit tartották meg, valamint a homlokzatok szélein maradt meg egy-egy keskeny függőleges sáv.

A Budapest–Hegyeshalom vasútvonal a IV. számú páneurópai korridor része, a pályakorszerűsítések révén helyenként 160 km/h sebesség engedélyezett. Az európai szintű vasútvonal jövője biztos, ám a győri állomás „szocreál” felvételi épületének megítélése nem ilyen egyértelmű.

2006-ban a Győri Építész Műhely a Baross híd gyalogoshíddá történő átalakítását, a felvételi épület áthelyezését, valamint az állomás vágányai fölé kereskedelmi központ építését javasolta. A terv, amely a jelenlegi felvételi épület sorsát bizonytalanná tenné, a polgármester támogatását is elnyerte.

2008-ban jelentős költséggel, 10 milliárd forint ráfordításával korszerűsítették az állomás közlekedési létesítményeit és berendezéseit, de a felvételi épület felújítására nem került sor, az továbbra is elhanyagolt állapotú, jövője nem rendezett. (Szöveg: Angyal Tibor.)